הקו האדום של הרכבת הקלה (המכונה ה"דנקל") יצא לדרך והוא מתוכנן להוביל 70 מיליון נוסעים בכל שנה. הקו מיועד להיות "עמוד השדרה" של המערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב ובכך לייתר את הצורך בשימוש ברכב פרטי עבור רבבות אנשים.
לעת עתה מדובר בקו אחד בודד מבת ים, דרך תל אביב לאורך ז׳בוטינסקי ברמת גן ועד פתח תקווה, אבל ההשפעה המיידית על ענף הנדל"ן ניכרת בשטח: מגדלי יוקרה נבנים כבר כיום בלי חניה, והדבר נראה טבעי לגמרי. גם בהתחדשות העירונית הוקפאו העבודות בקו ראשון למטרו העתידי כדי להגדיל זכויות ולמנוע חניות.
חברות נדל"ן מובילות מנצלות את עליית ערך הדירות ביישובי הלוויין לאורך קווי הרכבת הקלה. משקיעים ערניים יכולים עדיין לרכוש היום פרויקט שעובר התחדשות בסמוך לתוואי הרכבת וליהנות מפוטנציאל השבחה גבוה.
לצד זה, נרשמה עצירה גורפת של היתרי הבנייה לתמ"א 38 בסביבת תחנות המטרו, כדי לחשב מסלול מחדש.
הקו האדום ישפיע על ארבעה איזורים: ראשית, בת ים "תתקרב" לתל אביב כ־10 דקות נסיעה בלבד, מה שיהפוך במיוחד את ה"סיטי" של העיר, הסמוכה לתחנת היציאה הראשית של הקו, למוקד משיכה נדל"ני.
שנית, שדרות ירושלים ביפו יהפכו לגרסת כחול-לבן של ה"ראמבלס" בברצלונה - שדרת מגורים, בילוי ומסעדות גורמה, בתהליך שמתחיל כבר בעצם ימים אלה.
האיזור השלישי הוא ציר ז'בוטינסקי ברמת גן בואכה פתח תקווה, שאף הוא מתחיל בשנים האחרונות לגלות ניצני פריחה, ולבסוף - פתח תקווה עצמה. כיום מדובר בעיר שמחלוקת לאזורים ולשכונות בצורה בולטת ואולי הקו האדום יהיה זה שיחבר ביניהם. נוסיף לכך אלה ערים "מסתגלות" - קרית אונו, למשל, שהכינה נתיב תחבורה ציבורית אל הקו האדום על בסיס מהיר ומצטרפת גם היא אל תוואי הרכבת באופן מלאכותי אך יעיל בהחלט.
נגישות במקום ניידות
במחצית השניה של המאה ה־20 עלה ופרח המושג ניידות (Mobility), כלומר השפעת הרכב הפרטי על פיתוח המרחב האורבני, מה שהוביל לפיתוח הפרברים. אלא שבישראל תשתיות התחבורה לא הצליחו להדביק את הביקושים, הכבישים נסתמו והנזק הסביבתי האדיר שהרכב הפרטי מייצר הפך להיות אחד מהנושאים הבוערים ביותר בשיח על ההתחממות הגלובלית.
לכן, בעשרים השנים האחרונות אנחנו רואים מעבר למושג אחר - נגישות (Accessibility), כלומר האפשרות להגיע למקסימום משאבים ציבוריים (תעסוקה, מסחר ופנאי) במינימום מאמץ ובמינימום פגיעה בסביבה.
"האפשרות לוותר על הרכב ועדיין להגיע למחוז חפצך בקלות ובמהירות הפכה למעשה ליותר חשובה מאשר האפשרות להגיע באופן עצמאי", מסביר את התהליך האדריכל יובל יסקי, בעלים ומנכ"ל של משרד יסקי אדריכלים.
"מהפכת התחבורה הופכת למהפכת נדל"ן מכיוון שהיא מחזירה את מעמד הביניים למרכזי הערים.
ערים שמפתחות שימושים מעורבים לצד תשתיות תחבורה שמנגישות בצורה קלה את השימושים הללו, הן אלו שירוויחו מהמהפכה הזאת".
על הפרק: חיסול החניונים
השבוע החליטה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה תל אביב לאשר סופית את התוכנית בכניסה לאזור התעסוקה הרצליה. מדובר בתוכנית בשטח של כ־21 דונם, הצפויה להוות שער כניסה לאזור ונמצאת לאורך רחוב אבא אבן מצפון. התוכנית מציעה התחדשות על ידי הריסת מבנים בני 6-3 קומות ובכללם תחנת הדלק, והקמת מבנים בשימושים מעורבים.
כבר היום, לאור מרכזיותו וקרבתו של המתחם לתחנת המטרו העתידית (כ־150 מ'), החליטה הוועדה להגדיל את היקף המגורים בתוכנית מ־160 לכ־320 יחידות דיור, אשר תהיינה ברובן דירות קטנות בשטח ממוצע של 50 מ"ר. תקני החניה באופן טבעי מתבטלים.
התכנון העירוני נמצא כיום בתקופת ביניים. תוכניות בניין-עיר חדשות כוללות פחות תקני חנייה בפרויקטים של מגורים ותעסוקה הממוקמים בסמיכות לתחנות עתידיות של הסעת המונים, למרות שבפועל בחלק מהפרויקטים יעברו עוד שנים רבות עד שהרכבת הקלה או המטרו יפעלו ויתנו מענה לאוכלוסייה.
אז מדוע מקדימים את המאוחר?ראשית, כי כבר כיום עומסי התנועה בערים קשים ופוגעים באיכות החיים, ותוספת של כלי רכב תגרום לעצירת התנועה. שנית, מדיניות ועדות התכנון נועדה בין היתר "לחנך" את הציבור להשתמש פחות ברכב הפרטי, כחלק מהפתרון לבעיית הפקקים. אם ימשיכו לתכנן היום פרויקטים עם אותם תקני חניה גבוהים, המעבר לשימוש בתחבורה ציבורית לא יניב את התוצאה הרצויה.
צריך לזכור עוד שבעתיד, ככל שהשימוש בתחבורה הציבורית יגדל ויתעצם, אותם חניונים תת קרקעיים עצומים עלולים להפוך לשטחים מתים ללא שימוש.
הזדמנות למשקיעים
על רקע ההודעה על הקפאת תהליכי התחדשות עירונית בסמוך לתוואי המטרו והתחלת הפעלת הקו האדום, עולים הביקושים לדירות הסמוכות לאמצעי התחבורה העתידיים של גוש דן.
הבשורה: בתל אביב-יפו ישנן 12 תחנות של הקו האדום, כאשר ביפו לבדה קיימות 6 תחנות על תוואי שדרות ירושלים בעיר - מקטע עילי לאורך 2.8 ק"מ שבו התחנות ימוקמו כ־500 מטרים האחת מהשנייה.
קבוצת יוסי אברהמי, לדוגמה מקימה את פרויקט "נגה 1" במתחם נגה בתל אביב-יפו. הפרויקט כולל בניין בוטיק בן 10 קומות מעל קומת מסחר, לאונג' עסקים, חדר כושר, מתחם עבודה חדשני ועוד.
לדברי יפה סדן, סמנכ"לית השיווק והמכירות בקבוצת יוסי אברהמי, "הקרבה לקו האדום מביאה לעליית ערך משמעותית בנכסים של בעלי הדירות, וצפויה להביא להשבחה נאה גם בעתיד".
בנחלת יצחק בתל אביב תופעה דומה. החברות המקימות את פרויקט EAST&TLV הודיעו כי חלק לא מבוטל מהרוכשים הם אכן משקיעים. הפרויקט, שהיקף הכנסותיו מוערך בכ־1.4 מיליארד שקלים, הינו בשימושים מעורבים בהיקף של כ־68 אלף מ"ר בנוי, המשתרע על פני 6.5 דונם בעבר המזרחי של נתיבי איילון.
בת ים ופתח תקווה יעלו כמובן גם הן על המפה. אבי צרפתי, מנכ"ל משותף בחברת צרפתי שמעון, מספר: "אנו בונים את פרויקט Sea&Park בשכונת פארק הים החדשה בבת ים, במרחק הליכה קצר מתחנת 'הקוממיות' של הקו האדום. היתרון המרכזי של השכונה הוא המיקום האידאלי – במרחק כ־7 דקות נסיעה ברכבת הקלה ממרכז ת"א".
בפארק הים בבת ים בונה חברת א.זיתוני שני מגדלים שיתנשאו לגובה של 29 קומות ויכללו 113 יחידות דיור חדשות.
אבי זיתוני, מנכ"ל החברה: "הקרבה לאמצעי הסעת המונים מובילה לעליית ערך משמעותית בפרויקטים לאור הנגישות התחבורתית הגבוהה שהיא מאפשרת. מחירי הדירות הממוצעים בשכונת פארק הים עלו בתוך שנתיים בלבד מאז תחילת הבנייה, וככל שהתקדם הפיתוח של הרכבת הקלה העלייה התגברה".
תמיר לולו, מנהל שיווק ומכירות באפריקה ישראל מגורים, מסכם: " הרכבת הקלה תשפיע על האופן שבו נתנייד, על המקום שבו נעבוד ונרכוש מוצרים, על מקומות הבילוי וכמובן – גם על המיקום והאופי של הדירות שבהן נגור".
האדריכל יובל יסקי: "מהפכת התחבורה מחזירה את מעמד הביניים למרכזי הערים. ערים שמפתחות שימושים מעורבים לצד תשתיות תחבורה שמנגישות בצורה קלה את השימושים הללו, הן אלו שירוויחו מהמהפכה הזאת"
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו