קפיצת מדרגה: קיה נירו החדשה נוטשת את המראה האפרורי ומקבלת אומץ, ועוד כמה דברים

בכורה מקומית: קיה נירו

כשקיה הציגה לראשונה את נירו, קצת היה קשה להבין מדוע היא בכלל זקוקה לו. קרוסאובר שקטן במעט מהספורטאז', לא זול ממנו באופן משמעותי, עם עיצוב אנמי יחסית וגובה צנוע. לכאורה עם קלפים שכאלו - סיכויי ההצלחה של הנירו לא היו גדולים, אלא שבפועל מדובר באחד הדגמים הפופולריים של קיה ובאחד מהקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל בשנים האחרונות.שילוב של ממדים קומפקטיים, יחידת הנעה היברידית יעילה ודחיפה לציי הרכב הפכו את הנירו לאלטרנטיבה משפחתית למי שלא רוצה או לא יכול להרשות לעצמו קרוסאובר גדול ומוחצן יותר. הדור החדש של קיה נירו, שהושק בשבועות האחרונים בישראל באיחור, נוחת למציאות שונה. משבר השבבים והאספקה גרם למכוניות להתייקר באופן משמעותי בעולם, ובפרט בישראל.

פתאום קרוסאוברים משפחתיים ממוצעים, שעד לפני שנתיים נמכרו באזור 160 אלף שקלים לפני הנחות, מגרדים היום את רף ה־200 אלף שקלים מלמטה, בהנחה שיש לכם סבלנות לחכות חודשים ארוכים.כמו בדור הקודם, גם הנירו החדש מתבסס על פלטפורמה המותאמת לאכלס מגוון יחידות הנעה ירוקות, כשהפעם הוא יושב על פלטפורמת K3 המודרנית יותר המשמשת גם את יונדאי אלנטרה הייבריד והדור החדש של יונדאי קונה. יש נירו היברידי, נירו היברידי נטען (PHEV) וגם נירו בעל הנעה חשמלית מלאה. השניים האחרונים נחתו בישראל זה עתה, והנירו ההיברידי, בעל פוטנציאל המכירות הגדול יותר, אמור להצטרף אליהם בעוד כמה חודשים. אם זה לא מספיק, לצידו ימשיך להיות משווק נירו פלוס, שהוא בעצם הנירו הישן שקיבל גג מוגבה ומיועד לציי רכב ולשוק המוניות.

נעים להכיר

הדור החדש של קיה נירו עדיין מתברג בנישה שבין ספורטאז' לאקסיד, אבל נראה שבמציאות הנוכחית הוא הפך להיות רלוונטי מאי־פעם. זה מתחיל קודם כל בעיצוב. הוא כבר לא נראה כמו פשרה בין סטיישן לקרוסאובר. אמנם ממד הגובה ומרווח הגחון עדיין צנועים יחסית (155 ו־16 ס"מ בהתאמה), אבל החזית אגרסיבית עם יחידות התאורה המופרדות, בתי הגלגלים המודגשים וקורה C הזוויתית שמובלטת על ידי צבע שונה מצבע המרכב, ויחידות התאורה האנכיות שעוטפות אותו ומעניקות לנירו נוכחות שלא היתה לו בעבר.

המידות גדלו. לא בהרבה, אבל עם אורך של 442 ס"מ ובסיס גלגלים של 272 ס"מ (תוספת של 2 ס"מ) הוא כבר מגרד את הקטגוריה של הספורטאז' מלמטה, ארוך כמו ניסאן קשקאי וסקודה קארוק ובעל בסיס גלגלים עדיף עליהם. הגידול לא עצום, אבל הוא מורגש בשורת המושבים האחורית, שיחד עם רצפה כמעט שטוחה לחלוטין מציעה מרחב ראוי והותר לשימוש משפחתי.לוח המכשירים עוצב לפי התפיסה העדכנית של קיה. שני מסכי 10.25 אינץ' צמודים זה לזה במסגרת קעורה במקצת כלפי הנהג, לוח מגע משתנה לתפעול מערכת השמע ומערכת בקרת האקלים וממשק המולטימדיה מוכרים מהספורטאז' ומה־EV6 ומספקים את אחד מפתרונות התפעול הנוחים והאינטואיטיביים כיום גם למי שלא נולדו בדור הטאץ' והמסכים. איכות החומרים השתפרה לעומת הדור היוצא, אבל עדיין יש לא מעט פלסטיקה מגורענת פשוטה, שיחד עם בחירת הצבעים הכהה יוצרת תנוחת נהיגה קודרת מעט. לפחות יש תאורת אווירה מוצלחת שמצליחה לעמעם זאת.

כרגע מגיע נירו פלאג־אין ברמת גימור אחת הכוללת פרט לחשמול הרגיל ולבקרת אקלים מפוצלת גם מפתח חכם, גג שמש חשמלי, מושב נהג חשמלי, ריפוד משולב עור סינתטי, פנסי LED קדמיים וחישוקי 18 אינץ'. מפרט הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב ומערכת להתרעה ומניעת מעבר לנתיב לא פנוי.

בתנועה

יחידת ההנעה של נירו פלאג־אין ממשיכה לעשות שימוש במנוע 1.6 ליטר אטמוספרי בעל הזרקה ישירה, אך מנוע חשמלי חזק יותר מאפשר להציג הספק משולב של 184 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ המועברים לגלגלים הקדמיים כבעבר דרך תיבה כפולת מצמדים בעלת שישה יחסי העברה. סוללת ליתיום־פולימר בקיבולת של 11.1 קילוואט/שעה אמורה לספק טווח נסיעה חשמלי של 61 ק"מ, אך ללא תמיכה בטעינת DC מהירה ניתן למלא את הסוללה בחיבור לשקע ביתי תוך כ־3 שעות.

מי שמצפה לביצועים ברמה של החשמליות המקבילות בגודלן ובמחירן - עתיד להתאכזב. אלא שבחיים האמיתיים לנירו לא חסר כוח ברוב תנאי הדרך, והביצועים בהחלט מספקים, כשהטרוניה היחידה היא שכשהסוללה ריקה ומנוע הבנזין מתאמץ, השאון שלו מורגש בתא הנוסעים. עם זאת, היעילות של מערכת ההנעה הפתיעה לטובה. הטווח החשמלי שאותו הצלחנו להשיג היה כ־55 ק"מ, וגם כשעוברים למצב היברידי, ניתן לחלץ ללא מאמץ מיוחד צריכת דלק של 18-17 ק"מ - וזה טוב מרוב מכוניות הפלאג־אין המצויות כיום. אגב, לנהג אין שליטה ישירה על מערכת הבלימה הרגנרטיבית שמשנה את אופי פעולתה בהתאם לתנאי הדרך. התערבות מוחשית יותר היתה יכולה לחלץ כנראה עוד כמה ק"מ של נהיגה ללא זיהום.

גם איכות הנסיעה בנירו השתפרה משמעותית. אמנם בנסיעה עירונית המתלים עדיין מתקשים לגהץ לחלוטין את השברים, אבל יכולת השיכוך משתפרת ככל שעולה המהירות, ריסון המתלים טוב במעבר בכבישים גליים, ופעולת המתלים שקטה.

גם היכולת הדינמית יוצאת נשכרת. נירו מעניק לנהג תחושה בטוחה וצפויה גם כשדוחקים בו, והוא נעדר תחושת סרבול שקיימת ברוב רכבי הקרוסאובר המשפחתיים, אבל אל תפתחו ציפיות, שכן ההגה משדר תחושה מנותקת למדי.

בשורה התחתונה

הדור החדש של קיה מציג קפיצה משמעותית קדימה כמעט בכל תחום. מדגם שהחל את דרכו כמעין פשרה לא רק בגודלו, הפך נירו החדש לדגם שעומד בפני עצמו ומציע חבילה שלמה ומגובשת. הדור החדש של קיה נירו מציע מידות קומפקטיות יחסית, אך מספיק מרווח כדי לשמש רכב משפחתי במשרה מלאה. תא הנוסעים אמנם לא מתעלה בתחושת האיכות, אבל מוצק, מאובזר היטב ומעניק תחושת תפעול מודרנית בלי להיגרר לגימיקים מיותרים.

בניגוד ללא מעט רכבי פלאג־אין, יחידת ההנעה של הנירו מצליחה להצטיין גם בהעניקה טווח חשמלי מעשי ביומיום וגם צריכת דלק נמוכה כשל מכונית היברידית מן השורה, למרות משקל הסוללה הנלווה. מי שיוכל להסתפק בביצועים ממוצעים ובזמן טעינה לא מהיר במיוחד - יקבל מכונית פלאג־אין שבאמת עובדת.

בהתאם לימים אלו, גם קיה נירו החדש התייקר משמעותית ביחס לעבר. עם תג מחיר של 185 אלף שקלים לגרסת הפלאג־אין הוא עולה כמו ספורטאז' מאובזר שגדול ומרווח ממנו, אבל הנירו חסכוני בהרבה לעומתו וזול ביחס לשאר דגמי הפלאג־אין המצויים בשוק, למעט MG EHS. זה עדיין לא מעט, אבל לפחות הנירו החדש יכול להצדיק את עצמו מעתה עם איכויות נסיעה וחיסכון ראויות.

קיה נירו פלאג־אין
מנוע: בנזין 4 צילינדרים, 1,580 סמ"ק ומנוע חשמלי
הספק משולב: 184 כ"ס
מומנט משולב: 27 קג"מ
תיבת הילוכים: כפולת מצמדים, 6 הילוכים
משקל עצמי: 1,594 ק"ג
בסיס גלגלים: 272 ס"מ
מ־0 ל־100: 9.8 שניות
מהירות מרבית: 161 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 18 ק"מ לליטר
מחיר: 185 אלף שקלים
פרטי עיצוב עם משמעות אירודינמית
המראה האפרורי נעלם
תא הנוסעים מקבל את השפה העדכנית של החברה
מרווח ורסטילי ושימושי
מסך 10.25 אינץ', אחד משניים