אגרת גודש פשוט לא עובדת, לפי מדענים

בשנים האחרונות ניטש מאבק אדיר בין שרים וכוחות שלטוניים בישראל לגבי האפשרות להטיל אגרת גודש בגוש דן. יוזמי המהלך טוענים כי הדבר יפתור את בעיית הפקקים האקוטית באזור – אך מחקר חדש שבחן את ניסוי אגרת הגודש האחרון שנערך בניו-יורק מטיל ספק גדול באפקטיביות של אגרות כאלו לפתור פקקים וטוען כי הן רק מקשות עוד יותר על אנשים קשי יום. נעזרנו ב-Claude כדי ללמוד על המסקנות.

ב-2019 הוטל בניו-יורק היטל של 2.50-2.75 דולר לנסיעה על נסיעות שיתופיות, מה שסיפק לחוקרים ניסוי טבעי לבחינת ההשפעות של תמחור על דפוסי התנועה. הם ניתחו מעל 300,000 רשומות של נסיעות שיתופיות וכמעט מיליון מדידות מהירות תנועה. התוצאות, שמפורסמות בגיליון דצמבר של Transportation Research Part A, מאתגרות כמה הנחות נפוצות לגבי ניהול גודש.

ההשפעה של ההיטל על שירותי הנסיעות השיתופיות הייתה שונה משמעותית מהמתוכנן: Lyft חוותה את הירידה התלולה ביותר, עם ירידה של 17% בנסיעות; Uber ראתה ירידה מתונה יותר של 9%; והמוניות הצהובות המוכרות הראו ירידה של 8%. למרות הירידות הללו, לא נרשמה הקלה משמעותית בתנועה בעיר.

לדברי החוקר הראשי, דניאל ויניון מבית הספר להנדסה NYU Tandon, תוצאה זו לא הייתה מפתיעה לחלוטין. "העיר טוענת ש-Uber, Lyft ומוניות מגבירים את הגודש, אבל אנחנו טוענים שהם אינם התורמים העיקריים", הוא מסביר, ומציין שמחקרים מערים אחרות מראים ששירותי נסיעות שיתופיות בדרך כלל מפחיתים את מהירות הנסיעה רק ב-2-8%.

אולי הממצא המשמעותי ביותר נוגע להשפעה הלא אחידה של המדיניות על קהילות שונות. המחקר חשף דפוס ברור של השפעות שונות על בסיס רמות הכנסה ונגישות לתחבורה ציבורית: אזורים עם אפשרויות תחבורה מוגבלות (ללא רכבת תחתית או Citi Bikes) ראו ירידה מינימלית של 1.6% בנסיעות; שכונות עם מספר אפשרויות תחבורה חוו ירידה גדולה יותר של 7.4%; ואזורים בעלי הכנסה נמוכה הראו ירידות תלולות בשימוש בנסיעות שיתופיות, גם כאשר לא היו אפשרויות תחבורה חלופיות.

ממצאים אלה מדגישים שיקול חשוב עבור קובעי מדיניות: חשיבות התשתית הקיימת בקביעת תוצאות המדיניות. "כאשר קובעי מדיניות מתכננים כל סוג של תמחור גודש, חיוני שיתחשבו באפשרויות התחבורה החלופיות הזמינות ברמה המקומית", מדגיש ויניון. "מדיניות שעובדת היטב בשכונה אחת עלולה להטיל עלות גבוהה מאוד באזורים שבהם אנשים חיים עם פחות משאבים ואפשרויות בחירה".

בימים אלה מתכננת ניו-יורק להחיל את תוכנית תמחור הגודש הרחבה יותר שלה ב-2025, עם אגרה יומית בגובה 9 דולר, מה שהופך את ההתייחסות לממצאי המחקר הזה לדחופה ביותר. המחקר מציע שתמחור גודש מוצלח דורש גישה מקיפה יותר, המתחשבת בתרומה בפועל של סוגי רכב שונים לגודש הכולל; בזמינות אפשרויות תחבורה חלופיות בשכונות שונות; בהשפעה הדיפרנציאלית על קבוצות הכנסה שונות; ובהקצאה והשימוש לטווח ארוך בכספים שנגבו. אחרת, המדיניות מובילה למה שוויניון מגדיר "הפסד רווחה נטו".

החוקרים מציעים כי מדיניות עתידית צריכה לכוון למקורות העיקריים של הגודש במקום להתמקד בשירותים ספציפיים; להבטיח חלופות תחבורה מספקות לפני יישום שינויי תמחור; לשקול תמחור דיפרנציאלי על בסיס נגישות השכונה; ולכלול תוכניות ברורות להשקעה מחדש של האגרות שנגבו בתשתיות תחבורה לרווחת התושבים והעובדים.