שתי תאונות דרכים זיעזעו את המדינה בשבוע שעבר. באזור מחלף הכפר הירוק, צעיר נהרג וצעירה נפצעה אנושות לאחר שיצאו מרכבם לאחר תאונה ונפגעו מרכב חולף, כך לפי תחקיר המשטרה. בתאונה שנייה באותו אזור, גנב רכב נסע נגד כיוון התנועה, התנגש חזיתית ברכב אחר, וגרם למותם של שני צעירים.
נראה כי "הגורם האנושי" מילא תפקיד מכריע בשתי התאונות המחרידות הללו - ואי אפשר שלא לתהות: האם יש טכנולוגיה שעשויה למנוע תאונות כאלה? על פניו, אם כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונה היו "מזהירים" זה את זה ומדווחים זה לזה בזמן אמת על מיקומם ומהירותם - הנהגים היו יכולים לקבל התראה מבעוד מועד על הסכנה שבהמשך הדרך ולהימנע מהתנגשות.
למעשה, כבר קיימת טכנולוגיה המאפשרת תקשורת בין כלי רכב - והיא נקראת V2X (ראשי תיבות של Vehicles-to-everything). בעוד במקומות כמו ארה"ב, סין ואירופה הטכנולוגיה צוברת תאוצה בשנים האחרונות, בישראל אין עדיין תשתית שמאפשרת להשתמש בה.
"חיסוניות עדר" לכלי רכב
טכנולוגיית V2X מספקת שכבה משלימה וקריטית לבטיחות בדרכים בעידן התחבורה החכמה. מערכות העזר הבטיחותיות ברכב (ADAS) מתבססות על מצלמות וחיישנים, ועל כן הן מוגבלות - כמו העיניים האנושיות - למה שהן מסוגלות לקלוט. אבל בכביש לא מעט סכנות אורבות מחוץ לשדה הראייה, כמו מכונית החוצה צומת בנתיב האנכי או מגיעה במהירות מעבר לעיקול בכביש.
במסגרת V2X, כלי רכב משדרים אותות על מיקומם ומהירותם, ואת האותות הללו קולטים כלי הרכב בסביבה. שיתוף המידע הרציף הזה בין רכבים, כלים דו-גלגליים ותשתיות תחבורה כמו רמזורים, מאפשר לייצר התרעות שאינן נקלטות במערכות הבטיחות ברכב - ולהפחית באופן דרמטי את תאונות הדרכים. רשת התקשורת הזו גם מאפשרת לייעל את התנועה ולהפחית גודש בכבישים.
מעט בדומה ל"חיסוניות עדר", היעילות של טכנולוגיית V2X אמורה לחולל אימפקט משמעותי רק לאחר אימוץ נרחב, וזהו תהליך הדרגתי. לשם המחשה, אם 10% מכלי הרכב יהיו מצוידים ב-V2X, ניתן יהיה למנוע 1% מהתאונות בלבד. עם זאת, מחקר של אוניברסיטת מלבורן העלה כי פרישה רחבה של הטכנולוגיה הייתה יכולה למנוע 78% מהתאונות במדינת ויקטוריה שבאוסטרליה.
באירופה, ארגון הבטיחות EuroNCAP, שמציב את הסטנדרט המוביל בתעשיית הרכב, יעניק החל מ-2026 שלוש נקודות בטיחות לכלי רכב שיכללו מערכות V2X, על סמך בדיקות שהראו כי הטכנולוגיה מפחיתה תאונות דרכים. לפי ההערכות, בעדכון הבא ב-2029 כלי רכב יהיו מחויבים לכלול מערכות מסוג זה כדי לקבל את ציון הבטיחות הגבוה ביותר של "חמישה כוכבים". למעשה, ארגון הבטיחות המקביל בסין כבר מחייב יצרני רכב להתקין V2X כדי לזכות בציון המלא. הרוח הגבית הזו צפויה להאיץ את הטמעת הפתרונות הללו בדגמי רכב בפס הייצור.
גם ארה"ב ביצעה התקדמות משמעותית בתחום. במסגרת תוכנית התמריצים של ממשל ביידן הוענקו מענקים לערים שהטמיעו טכנולוגיות של תחבורה חכמה. מי שנהנית מהמומנטום בשוק האמריקני היא החברה הישראלית נו-טראפיק (NoTraffic), שהמערכות שלה מותקנות ברמזורים במאות ערים ברחבי ארה"ב.
מה קורה בישראל?
בישראל פועלות שתי חברות טכנולוגיה שנחשבות למובילות עולמיות בתחום ה-V2X. חברת נו-טרפאיק פיתחה "רמזור חכם", שמסייע לנהל את התנועה בצומת באופן אופטימלי על סמך התנועה בזמן אמת. חברת אוטוטוקס (Autotalks) מפתחת שבבים לתקשורת V2X המותקנים בכלי רכב, אופנועים ואפילו אופניים וקורקינטים. שתי החברות אף משתפות פעולה ביניהן - אך בהיעדר תשתית טכנולוגית, הפיתוחים שלהן אינם פעילים בישראל.
בשיחה עם "ישראל היום", הסביר מייסד-שותף והטכנולוג הראשי של אוטוטוקס, און הרן: "בניגוד לאפליקציות כמו Waze שמסתמכות על דיווחי משתמשים, מערכות ההתראה החדשות מבוססות על נתונים ישירים מהרכב, ומספקות לנהג התראות מיידיות ומהימנות. הגיע הזמן להטמעת הפתרונות הקיימים בישראל, כדי למנוע תאונות דרכים מיותרות ולהציל חיים".
גם במשרד התחבורה היו מי שזיהו את הפוטנציאל העצום של הטכנולוגיה לחולל מהפכה במפת התחבורה בישראל. ביוני 2018, לבקשת המדען הראשי במשרד, נכתב דו"ח מקיף בנושא "היערכות טכנולוגית ומעשית של ישראל למערכות V2X", שהוכן על ידי ד"ר ישראל פלדמן ופרופ' אראל אבינרי ממכלת אפקה.
להערכת החוקרים, "התועלות בהטמעת V2X בהקטנת זמן אבוד, בחיסכון בדלק, בהקטנת תאונות הדרכים - מסתכמות בשבעה מיליארד שקלים לשנה". הדו"ח פרש מפת דרכים עד לשנת 2030, שהייתה כרוכה בהשקעה לא מבוטלת של 200 מיליון שקלים בשנה. אך מסקנות הדו"ח לא יושמו, ובשבע השנים מאז, מלבד העובדה שמשרד התקשורת הקצה תדר ל-V2X, ישראל לא התקדמה כהוא זה בכל הנוגע להכנת הקרקע לטכנולוגיה.
מותקנת - אך לא מופעלת
למעשה, למרות ש-V2X כבר מותקנת, למשל, ברכבי פולקסווגן חדשים שמיובאים לישראל, הטכנולוגיה אינה מופעלת. גם רמזורים חדשים שמותקנים כיום במדינה מצוידים ביחידות V2X - שאינן מופעלות.
מנכ"ל ומייסד-שותף של נו-טראפיק, טל קרייזלר, מסביר: "תחום התחבורה בישראל הוא מאוד ריכוזי. לעירייה כמעט ואין יכולת לקבל החלטה עצמאית בנוגע ליישום טכנולוגיה חדשה. משום כך, צריך לגבש אסטרטגיה ומסגרת שיאפשרו שילוב טכנולוגיות מתקדמות במרחב. בארה"ב, ההחלטות הללו מתקבלות יותר ברמה המקומית, ויש מנגונים מאוד מוצלחים שעוזרים גם לתמרץ, גם למתן סיכונים לגופים המקומיים, וגם להתקדם בצורה הדרגתית בהתאם לתוצאות בשטח. זהו תהליך ארוך, אך בלי להציב יעד, בלי לתת כלים ותמריצים - לא נוכל להתקדם לשם".
משרד התחבורה מסר בתגובה: "אנחנו עוקבים באופן שוטף אחר הנעשה בעולם, סוקרים וממפים פרויקטים טכנולוגיים בתחום הקישוריות בתחבורה (V2X). בהתאם לכך, מקדם המשרד יחד עם גופים ממשלתיים וגורמים נוספים בתעשייה ובעולם כמה פרויקטים, שמטרתם לבחון את יישום הטכנולוגיות בכבישי מדינת ישראל ואת המשמעויות הרגולטוריות הנגזרות מכך - במטרה להפחית את תאונות הדרכים, לאפשר ניהול תנועה חכם, והעברת הודעות והתרעות בזמן אמת למשתמשי הדרך".
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו