רכבת לשום מקום

השבוע התבשרנו על ציון דרך חשוב, אפשר אולי אפילו לומר היסטורי במונחים מקומיים - יציאתה לדרך של הרכבת הקלה ב־18 בחודש זה. אז עכשיו, כשיש מועד רשמי להתחלת נסיעות הקו האדום, וכששוב מצהירים בממשלה על הקמת מטרו ורכבת “קליע” מקריית שמונה ועד אילת, וכשבמקביל הפקקים מתרבים וממשיכים להתארך - זה הזמן לחשבון נפש.

נתחיל בעלויות - 250 מיליארד שקל לתוכנית השאפתנית למטרו במרכז ולרכבת שתדהר מצפון לדרום ב־250 קמ״ש. רכבת, ככלל, היא לא עניין כלכלי, וזה ידוע. המדינה משלמת, מסבסדת ומממנת חלק גדול מההוצאות. גם באוצר מתריעים שוב ושוב שזה לא כלכלי וכמה מאות נוסעים ביום לאילת זה בהחלט בזבוז כסף שלא מצדיק את ההשקעה האדירה. מה שלא מספרים לכם באוצר זה על השווי הנדל”ני של יישובי הערבה במרחק שעה וחצי ברכבת מתל אביב - עיר מדברית חדשה שתקום סביב פסי הרכבת ותהפוך את העניין למשתלם כלכלית באופן משמעותי ביותר.

פנזטיה אירופאית

בשולי הדברים חשוב להזכיר כי בשנה החולפת הוכפל מספר המשפחות שנקלטו בערבה התיכונה ביחס לשנה שקדמה לה, כאשר בין קיץ 2022 לקיץ 2023 נקלטו 60 משפחות, לעומת 30 שנה קודם לכן. קצב שיווק המגרשים הולך וגדל גם הוא וכבר מעל 70% מהמגרשים בהרחבות  שווקו ביישובי הערבה.

עיסוקם העיקרי של הנקלטים הוא בתחומים חופשיים, תיירות, יזמות, הייטק, הוראה, אמנות, טיפולים, קולינריה וכן השתלבות בעבודות חקלאיות במושבי הערבה.

אז למה אני לא אופטימי? לא בגלל החזון. אם תרצו בהחלט אין זו אגדה, אבל הנה סיפור אישי: בממשלת נתניהו הראשונה, במהלך ביקורי בסין בראש משלחת נדל”נית, פגשתי את שר הרכבות המקומי שסיפר על תוכנית מטורפת של הקמת רכבת יבשתית למטענים מסין אל הים התיכון בואכה ישראל, לקיצור דרך לאירופה. “מבייג׳ינג ללונדון”, הצהיר בפני בהתלהבות. הנתיב המתוכנן יקרא “דרך המשי החדשה” וכדי להוכיח את רצינות כוונותיה, ממשלת סין הודיעה כי היא פותחת בשיחות עם 17 מדינות על תוואי הרכבת שיעבור בשטחן. אם הכל יתקדם כמצופה, רכבות מהירות לאירופה יתחילו לפעול בשנת 2025.

ובחזרה אלינו. השלב הבא אחרי המפגש עם הסינים היה שיחת טלפון שלי ללשכת ראש הממשלה ומפגש בין המנכ”ל של השר הסיני לבין אנשי נתניהו. ההבטחה: רכבת לאילת בתוך ארבע שנים. מאז הסתבך הסיפור מול האמריקאים, שמתנגדים למעורבות סינית במיזמי תשתיות בישראל, והתוכנית נגנזה.

כמה שנים טובות אחר כך, ב־2012, עלה הנושא מחדש דרך שר התחבורה, ישראל כץ, שחתם עם מקבילו הסיני על הסכם לשיתוף פעולה, במסגרתו נבחנת הקמת הקו בידי סין בהליך עוקף מכרז. שוב הגיעה אזהרה מהבית הלבן והנושא התאדה שוב.

בחזרה לפברואר 2023. הפעם יצאה ליפן משלחת נדל”ן אחרת, בראשות “נדל”ן מדיה”. פגשנו שם את השגריר הישראלי, גלעד כהן, שסיפר כי נפגש לאחרונה עם הנהלת ה”שינקנסן”, הרכבת היפנית המהירה בעולם, במטרה אחת ויחידה: לקדם את תהליך הבאת רכבות הקליע היפניות לישראל ולהגשים את הפנטזיה הישראלית משכבר הימים - הגעה לאילת ברכבת בחצי שעה בלבד.

בעקבות כתבה שפרסמנו על כוונותיה של החברה היפנית, מיהר איש הנדל”ן המקורב לליכוד, רוברט ראובן סיבוני, ליצור קשר עם שרת התחבורה מירי רגב ועם שר החוץ אלי כהן, שתמכו במהלך מייד. כל זה התחבר להבטחת הבחירות של נתניהו, הידוע כחסיד של הרכבת לאילת.

אז האם אכן נראה רכבת מהירה לאילת? ומה המרחק בין ההצהרות לבין המציאות? השבוע, כאמור, הכריזו ראש הממשלה, שר האוצר ושרת התחבורה שהקמת קו הרכבת הינה ברת ביצוע. אבל כבר עשרים שנה ויותר שיש התלהבות ממשלתית שמספקת כותרות גדולות. האם הפעם זה יקרה? העסק הרבה יותר מסובך ויקר ומעבר לכותרות, לא נעשה הרבה בתחום עבודות התכנון הראשוניות. ימים יגידו.

המודל האיטלקי

נעבור לרכבת הקלה ולתוכנית המטרו, שלגביה ניתן לספר קצת יותר. מה הבעיה כאן? הסינים הבטיחו רכבת לאילת בתוך ארבע שנים. בביקורי באדיס אבבה סיירתי בפרויקט הרכבת הקלה שהוקמה שם בתוך שש שנים על ידי הסינים. ביקור מקצועי נוסף שלי התמקד ברכבת של קונצרן היטאצ’י היפני באיטליה. משבר הרכבות באיטליה היה כבד לא פחות מבישראל. היפנים לקחו את השליטה והרכבת המהירה שהקימו מגיעה היום מרומא לנאפולי, לפרינצה ולמילאנו בזמן קצר, לאחר שהחליפה את רשת הרכבות המקרטעת המקומית. טיסות הפנים באיטליה יצאו משימוש והתייתרו.

להיטאצ׳י באיטליה הגעתי דרך נציגי החברה היפנית בישראל. כן, גם הם רצו לפני מספר שנים להתמודד על הקמת רכבת מהירה בישראל ואף הציגו לי פתרון לשומרי שבת - רכבת קלה אוטונומית ללא נהג שתתאים לשבעה ימי רכבות בישראל. ואיפה הם היום? גם הם עזבו אותנו לאנחות, בגלל ביורוקרטיה.

הרכבת הקלה היא פרויקט פשוט יחסית, אבל למה צריך בגוש דן הצפופה רכבת קלה? כו-לה אוטובוס רב-רב-רב קיבולת עם שלושה קרונות. צריך היה מטרו מההתחלה. פיספוס היסטורי מימי גולדה, אז רצו הצרפתים להקים לנו מטרו משלנו.

24 ק”מ, ולא זזים

ואסיים בעוד סיפור אישי מסיור מקצועי, מביקורי ב־2015 במטה ה־BVG, מינהלת התחבורה של ברלין רבתי. המינהלת נמצאת אי שם במזרח העיר, במבנה שנראה כאילו נשכח בעידן הריגול הקומוניסטי. אבל במבנה העצום והאפור הזה, כולו מוקף אנטנות, מנהלים את אחד ממארגי התחבורה הציבורית הכי מתקדמים, מתוחכמים ותוססים בעולם.

תומאס קלינגר, ממנהלי התפעול הבכירים בענקית הגרמנית, קיבל את פנינו ומיד שאל אותי באנגלית חלודה, “איך פועל הקו האדום שלכם בתל־אביב? אתם מרוצים ממנו?”. נבוך השבתי לו שהעבודות בקושי החלו, ושהצפי האופטימי לתחילת השימוש הוא שש שנים (להזכיר כי הצפי היה אז 2021, בפועל אנחנו ב־2023 ועוד לא התחלנו).

המארח הגרמני התפלא על דברי ואמר: “אבל אתם מתכננים אותו המון זמן! מה אורך המסילה?”. כשעניתי “24 ק”מ, 12 מתחת לאדמה ו־12 מעל”, תהה קלינגר: “אז מה הבעיה? למה הרכבת עוד לא נוסעת?”. ובכן, אני עונה לו, בשביל זה אנחנו כאן. כדי ללמוד.

אז למדנו. אז מה...