לכל יצרן רכב יש את דגם הדגל שלו, זה שמראה את יכולות החברה העכשוויות כמו גם על הכיוון העתידי שלה. לרוב אותו דגם יציג את שפת העיצוב החדשה של היצרן ואת הטכנולוגיות החדשות שיגיעו בהמשך גם לשאר הדגמים.
במקרה של אודי אם יעשו סקר ברחוב בו ישאלו אנשים מי לדעתם הדגם המוביל סביר להניח שנקבל 2 אופציות בדמות אודי R8 הספורטיבית או ה-A8 היוקרתית. אבל זו כבר לא התשובה הנכונה. לא בגלל שמדובר במכוניות שלא ראויות להוביל מותג, נהפוך הוא. פשוט כי יש בעיר מישהי חדשה שמייצגת את הסלוגן של אודי ״קידמה באמצעות טכנולוגיה״ נכון להיום.
האמרה שמלווה את המותג הגרמני כבר 51 שנים (מינואר 71), עשור שלם לפני אודי קוואטרו המפורסמת של שנות ה-80 שבעיני רבים נחשב לדגם הדגל הראשון של היצרן. אחריו היו מספר דגמים נוספים שהחזיקו בדגל כמו: אודי RS2, אודי A8, אודי TT וכמובן שגם הדור הראשון של אודי R8. עכשיו תורה של אודי e-tron GT שהוצגה בתחילת 2021 לקבל את השרביט מדגמי האי-טרון פנאי-שטח שהחזיקו בו לפניה.
אי אפשר להתעלם מהעובדה שבעתיד הקרוב עולם הרכב הולך לכיוון החשמל. מבט על כמות הדגמים החשמליים שהגיעה לארץ בשנתיים האחרונות רק מחזקת זאת, ואודי הייתה בין הראשונות בארץ לשווק רכבים חשמליים שמיועדים לציבור הרחב. כאלה שאינם לא רכבי נישה או בעלי עיצוב יוצא דופן, אלא רכבים, שבמבט ראשון יהיה קשה לזהות שאינם מונעים על-ידי מנוע בעירה פנימית.
אז נכון, האי-טרון הזו היא לא בדיוק רכב לציבור הרחב עם תג מחיר של 765,000 שקלים לפני תוספות. היא גם לא נראית כמו עוד רכב על הכביש, לפי כמות המבטים שהיא משכה וכמות האנשים שניגשו לשאול עליה לאורך כל המבחן.
• מבצעים חמים על ציוד ואביזרים לרכב
זה מתחיל כבר מהפנסים. מאז הדור הראשון של ה-R8 אודי חלוצה בפיתוח תאורה בעולם הרכב, ותמיד ידעה ליצור עיצוב ייחודי לפנסים שלה הן מקדימה והן מאחור. כך שקל מאוד לזהות אפילו בשעות הלילה שמדובר ברכב של אודי שמתקרב אלינו או מתרחק מאיתנו. במקרה של האי-טרון כבר בפתיחת האוטו מרחוק אפשר לראות (רצוי בחושך) את מחול הפנסים נדלקים בהדרגה אחד אחרי השני, נכבים לשבריר שניה ושוב נדלקים בבת אחת. אם רצינו דרמה וריגוש, אודי מנסה ליצור אותה עוד לפני שבכלל הגענו אל האוטו.
בדיוק כמו השם שלה, אודי מגדירה אותה בתור רכב GT שזה ראשי תיבות של גראנד טוריסמו. קטגוריה שקיימת עוד מתחילת המאה ה-20 המאופיינת ברכבים המשלבים פאר לצד יכולות דינמיות, כאלה שיכולים לקחת את יושבי הרכב ולחצות את אירופה לאורכה או רוחבה בשילוב של מהירות ונינוחות יחדיו. רכבים בקטגוריה הזאת יראו לרוב גדולים, רחבים ונמוכים בין אם תוכננו לזוג אנשים או בין אם יש להם מקום גם במושב האחורי.
מבט אחד סורק את האי-טרון ומגלה פרופורציות ועיצוב שפגעו בדיוק במטרה. עם אורך של 499 ס״מ ורוחב של 196 ס״מ היא גדולה כמו רכב מנהלים ועם גובה גג של רק 141 ס״מ (1.7 ס״מ פחות מה-A7) היא קרובה יותר בגובה לרכבי ספורט מרכבים משפחתיים. עצירת תדלוק, סליחה טעינה, מהירה על כביש 6 מאפשרת לבדוק זאת לעומק.
האי-טרון משדרת מהירות עוד לפני שזזה ממקום החניה שלה. עם גריל גדול ודומיננטי בחזית ממנו נמשך מכסה תא מטען (חשמלי זוכרים?) קדמי נמוך עד השמשה הקדמית. קו הגג המשתפל אחורה מוקדם ונראה כאילו אכל את כל המקום שיועד לראשי הנוסעים במושב האחורי ופוגש קו תא מטען גבוה המעוטר פס תאורה אחורית מקצה לקצה בהתאם לטרנד העכשווי ברכבי ספורט שונים. מאיפה שלא מסתכלים היא פשוט יפה.
הטעינה עצמה לא לקחה הרבה זמן בזכות השימוש במערכת החשמל של הרכב התומכת ב-800 וולט. התחלנו עם 33% סוללה ותוך 24 דקות היא כבר עמדה על 85% אשר מאפשרים טווח של 331 ק״מ לפי מחשב הדרך.
עם סוללה מלאה לחלוטין, בנפח של 93 קוט״ש, אודי מצהירים על 487 ק״מ אך בפועל הטווח שהאוטו עצמו הציג היה 421 ק״מ אם בוחרים במצב חיסכון מבין מצבי הנהיגה השונים. זה גם המצב נהיגה המומלץ רוב הזמן, בטח בהשוואה למצב הנוחות שהרגיש כמעט זהה לחלוטין למצב החיסכון מלבד צריכת חשמל מוגברת וטווח נסיעה קצר במעט. האוטו הגיע עם מתלי האוויר שהיו נהדרים עם שיכוך מעולה של הדרך הן על במפים בתוך העיר והן על מהמורות וגלים בכביש המהיר. את כולם הוא ספק בתנועת מתלה אחת רכה ונעימה בלי להעביר אותה ליושבים ברכב.
לפי אודי עצמה אי-טרון הוא רכב הגרנד טוריסמו של העתיד. המושבים תומכים ונוחים עם תנוחת ישיבה נמוכה והפרדה רחבה בין המושבים הקדמיים. מאחור יש מספיק מקום בקושי לזוג מבוגרים בזכות שקע ברצפה לרגליים שמאפשר להתקין את המושב נמוך ובכך לאפשר מרווח ראש טוב. תא המטען הקדמי קטן עם 85 ליטר והאחורי רחב ועמוק אך מעט שטוח בגלל מערכת השמע המשודרגת והמצוינת ברכב המבחן (של באנג אנד אולפסן) כך שנפח התא צומצם ל-366 ליטר במקום 405 ללא אותה מערכת. בנוסף ישנו חלון שמש ענק בגג האוטו ללא אפשרות סגירה שחסם את חום השמש הנעימה בימי המבחן הנעימים אבל עשוי להיות פחות נעים בחודשי הקיץ.
בניגוד למופי החיצוני, תא הנוסעים עצמו הרגיש קצת פחות שונה ומיוחד. האווירה ועיצוב התא מרגיש דומה לתאי הנוסעים של דגמי חברה אחרים. כמובן שיש כאן הרבה טכנולוגיה מסכים ואבזור. אבל השפה העיצובית בוחרת בקו המוכר של אודי ולא מנסה לייצר חוויה שונה לחלוטין.
בנסיעה מתגלה שבידוד הרעשים מצוין, במיוחד כשזוכרים שאין רעשי מנוע וכל שאר הרעשים בולטים יותר לאוזן שלנו. רק רעש קל מהצמיגים נשמע ובמהירויות שיוט גבוהות נרשם רעש רוח קל. אבל אף אחד מהם לא דרש מאיתנו להרים את קולו בשביל לנהל שיחה.
אותו בידוד רעשים גם מצריך זמן לעכל את הקצב בה האי-טרון מסוגלת לטרוף כבישי נהיגה. חוסר הרעש מהמנוע עשוי לתפוס נהג נמרץ מגיע במהירות גבוהה משמעותית מעל למגבלות האפשריות בסיבוב. כי למרות משקל עצמי גבוה (2,350 ק״ג) האודי מצליחה להרגיש משמעותית קלה יותר, בזכות המרכז הכובד הנמוך של הסוללות המורכבות ברצפת הרכב. הבלמים חזקים עם נשיכה טובה ואפילו הצמיגים הירוקים של פירלי מצליחים להתמודד עם הסתרת המסה הכבירה.
האי-טרון מרגישה בטוחה עם נטייה קלה להרחבת הקו עם מגזימים בגז מצד אחד, אבל יכולה להיות שובבה בהעברת משקל חריפה ויזומה. גם בלי להעביר למצב נהיגה ספורטיבי אפשר לייצר קצב נהיגה מהיר מאוד. אם נגענו במצב הספורטיבי יותר, אז משקל ההגה מתקשח ואיתו גם המתלים, ועדין מציעים ריסון נהדר למרכב בלי לחפש רופא שיניים בקרבת מקום. הפדלים מאחורי ההגה שברכבי בעירה פנימית אחראים על הורדת והעלאת ההילוכים אחראיים פה על הגברת/הפחתת הבלימה הרגנרטיבית. לצערי גם במצב האגרסיבי ביותר הם דימו בלימת מנוע קלה ברכב ידני. חבל, מרגיש שאפשר לעבוד איתם באופן יותר מורגש.
המונח קוואטרו הולך יד ביד עם אודי, שתמיד התאפיינה במערכת ההנעה הכפולה שלה וגם האי-טרון זוכה להנעה לכל הגלגלים מצמד מנועים, אחד לכל סרן. עם הספק של 469 כ״ס ו-64.3 קג״מ כוח לא חסר בשום שלב. המנוע חד תגובה וכיול דוושת המצערת מרגיש שכל תזוזה שלה מוסיפה באופן ישיר את אחוז הכוח הנדרש. אנחנו מדדנו את התאוצה הקלאסית ל-100 קמ״ש ב-4.2 שניות, עשירית מהצהרת היצרן, אבל יותר מרשים הייתה תאוצת הביניים בין 80-120 קמ״ש שלקחה 2.49 שניות קצרצרות – עקיפות מעולם לא הרגישו כה קצרות וקלות.
נקודה נוספת לציין הייתה צריכת החשמל גם בחלק הדינמי של המבחן נצרכו 48% מהבטריה בהם נהגנו 114 ק״מ אגרסיביים למדי. זה נתון די רחוק מנתון הטווח הרשמי של אאודי זה אולי נשמע הרבה אבל אם משווים לרכבי ספורט עם מנועי בנזין, אצלם פער צריכת הדלק בין שיוט רגוע לנהיגה דינמי גבוה משמעותית. פה מדובר ב-30.3 קוט״ש ל-100 ק״מ בנהיגה אגרסיבית לעומת 18אבל חייבים להוסות שמכוניות מסוגה פשוט גוררות את הנהג להדביק שוב ושוב את הרגל עד הסוף. לתאוצות יש כוח ויש מחיר.
מובן שנסיעה רגועה יותר והגיונית יותר תגדיל את הטווח משמעותית. אבל מצד שני, מי שקונה מכונית עם כזו יכולת, עדיף לו שישתמש בה. בסך הכל בימי המבחן השגנו טווח ממוצע של 328 ק”מ. זה כולל פקקים, שיוט מהיר וקטעי נהיגה דינמיים. איפוק זה לא הצד החזק שלנו…
לפי אאודי, האי-טרון GT חזקה, ספורטיבית, נוסכת ביטחון ומרגשת. זאת הגישה לפיה אודי מפתחת ובונה את רכביה. כמו-כן היא מציינת שקהל המטרה של הדגם החדש הוא חובבי רכבים ספורטיביים שמתעניינים בקיימות, עיצוב וטכנולוגיה. לפי החברה קהל היעד מורכב ממשכילים עם הכנסה מספיק גבוהה להחזיק מספר רכבים במקביל.
מה שחשוב לציין זו העובדה שהאי-טרון מבוססת בכבדות על הטייקן של פורשה (אפילו לצמיגים קוד ייעודי לטייקן). למעט עיצוב חיצוני, תא נוסעים וכיול מעט שונה למתלי הרכב הן אחיות זהות. לאודי עיצוב יותר הרמוני ויפה בעוד לפורשה תא נוסעים הרבה יותר מיוחד ומתאים לתג המחיר אותו הן נושאת. היתרון הגדול של האודי הוא בתג המחיר הנמוך ב-120,000 שקלים מאחותה הגרמנית לפני שמתחילים לסמן את האפשרויות שקיימות ברשימת התוספות.
אז נשאלת השאלה האם מכונית הדגל של מותג יכולה להיות מכונית אחרת בשינוי אדרת?! והאם מצב שכזה אכן ממחיש את הסלוגן ״קידמה באמצעות טכנולוגיה״? כי מצד אחד אין ספק שזוהי מכונית מרשימה מאוד. אבל היא בעיקר מרשימה מתחת לפני השטח (היפים) שם רוב רובו של הפיתוח שייך בכלל לפורשה. כך שהתחרות הגדולה ביותר למכונית הזו מגיעה מבית וקוראים לה טייקן.
מעבר לעניין הזה, וחזרה לשימוש יומיומי של פקקים, עיר ושיוט רגוע בכביש המהיר אפשר לנהוג ללא חשש 400 ק״מ בטעינה מלאה. בהם האודי תרגיש נוחה נעימה ומבודדת מהסביבה. לצד אלו, זו מכונית שמאפשרת לנהג שמבקשת יותר, לדחוף אותה ולגלות מה מסתתר מעבר לסיבוב הבא. הטכנולוגיה שבה, תדאג לדחוף את הנהג המיומן וזה שפחות, קדימה.
אודי e-tron GT
מנוע: חשמלי
הספק: 469 כ”ס
מומנט: 64.3 קג”מ
גיר: ישיר, יחס-העברה בודד
הנעה: כפולה
בסיס גלגלים: 290 ס”מ
משקל: 2,350 ק”ג
תאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.1 ש’
מהירות מרבית: 245 קמ”ש
טווח נסיעה (מבחן): 328 ק”מ
מחיר (בסיס): 765,000 שקלים
בעד:מושכת
נגד: איפוק
שורה תחתונה: תיור מהיר חשמלי ומרשים
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו