מעולם לא התקבלה החלטה לפתוח את שדה דב כנמל תעופה רשמי • ההחלטה לפנות אותו התקבלה כבר לפני כ־50 שנה • עתה הוא אמור להיסגר, אבל מכירת הכרטיסים, כמובן, נמשכת
אז מה הסוד שלכם, שאל אותי אקהיטו, עיתונאי צעיר מטוקיו, ואני לא היססתי לשלוף את כל מה שיש לנו להציע: "הישראלים מוכשרים מאוד, יודעים לתפקד תחת לחץ וחוסר ודאות, יודעים לאלתר, אוהבים אתגרים, לא פוחדים ללמוד תחומים חדשים ומתאבדים על משימות". הוא היה המום והוסיף: כן, אבל מה המקור? איך התרכזו אצלכם כל התכונות האלה? "אה, זה פשוט", החלטתי לחזור למציאות, "אנחנו גרועים בתכנון, אז כדי להסתדר למדנו לתפקד תחת לחץ, בחוסר ודאות, לאלתר... איך אפשר לחיות אחרת כשאין תכנון?"
פניתי לאקהיטו, שהכרתי פעם בנסיעה ליפן, כדי לאסוף נתונים על תשתיות תעופה. אנחנו על פרשת דרכים, ערב הפינוי המתוכנן של "שדה דב" בתל אביב. הפינוי הזה נראה כל כך פתאומי. הרי רק לפני 45 שנה בית המשפט מינה מנהלים ל"גוש הגדול" - המתחם שעליו בנוי שדה התעופה המאולתר הזה בלב הכרך הגדול. מה הלחץ? אי אפשר לחכות עוד 60-50 שנה?
הגוש הזה מורכב מלא פחות מ־1,500 חלקות אדמה פרטיות, שעליהן נבנו תשתיות תחבורה צבאיות ואזרחיות, ללא תכנון ומחשבה. ומכיוון שהן לא נבנו במסגרת תוכנית בניין עיר מסודרת לא ניתן היה לפתח אותן כראוי. בהמתנה לטיסה התור השתרך מחוץ לאולם הנוסעים. טוב, לא אולם, מבואה מבישה. משם הנוסעים הובלו באוטובוסים דרך השטח שנתפס באופן זמני על ידי הצבא, למסלול ההמראה, המרוחק מטרים ספורים מחוף הים.
צילום: משה שי
יכולנו לטעון להגנתנו שמדובר בפתרון זמני, אבל כמה שנים "זמניות" יכולה לשמש תירוץ הגיוני? נכון, המצאנו גם את מושג הזמניות מחדש. רק אצלנו יש דור שלישי ורביעי של פליטים; רק אצלנו יש ארגונים שקמו במטרה לגאול קרקעות, עד שתקום מדינת קבע, אך הם בכל זאת ממשיכים להתקיים 71 שנים אחרי שהמדינה קמה; רק אצלנו האו"ם יושב על "קו גבול" בירושלים, עשרות שנים אחרי שהעיר אוחדה; רק אצלנו מטוסים ממריאים ונוחתים בשדה תעופה מאולתר, ברישיון זמני.
האזרחים ישלמו את המחיר
לפני 12 שנים מנהלי הגוש הגדול שמינה בית המשפט 30 שנה קודם לכן, הצליחו להגיע להסדר בין בעלי הקרקע לבין הרשויות הרלוונטיות של השלטון המרכזי והמקומי. במסגרת ההסכם בעלי הקרקע אמורים לקבל 50% מזכויותיהם והקרקע תוכננה לבנייה פרטית של 30%, עם 70% שטחים ציבוריים.
בסיס צה"ל במקום יועבר לדרום הארץ, רצועת החוף תשתחרר לייעודים חשובים, ייפתח ציר תנועה לרכבת הקלה, תיפתח גישה לחוף הים וייבנו שטחים מסחריים, דיור מוגן ודיור פופוליסטי מוזל בלב אזור הביקוש בארץ. במקומות אחרים בעולם בעלי הקרקע מקבלים את מלוא שווייה במקרים מעין אלה, אך כאן הם ייהנו ממחצית משווי מנופח מאוד - סך הכל 12 מיליארדי שקלים.
מנהלי הגוש יצאו השבוע בקמפיין הסברה שמשווק את יתרונות פינוי שדה התעופה ופיתוח האזור, והם רבים. מנגד, יו"ר ההסתדרות ארנון בר דוד, קיים השבוע פגישה רבת משתתפים בלשכתו, עם ראש עיריית אילת ובכירי ענף התיירות בה, כדי לגבש מהלכים שיובילו לדחייה נוספת בסגירת שדה התעופה בסוף חודש זה. הוא גם נפגש עם ראש הממשלה בנימין נתניהו וביקש ממנו לדחות את מועד הסגירה המתוכנן.
נימוקיו של ראש ההסתדרות אינם נוגעים לעצם עניין הפינוי, אלא בשם "הזמניות". לטענתו, ניתן להתחיל לבנות מכיוון מזרח למערב מבלי לסגור את השדה. "ייקח שנים עד שתחל הבנייה בשטח השדה עצמו", הוא אמר. אז למה לשלם את המחיר כבר עכשיו? זו טענה כבדת משקל במקום שבו צבא של פקידים קם בכל בוקר במטרה אחת - לעכב בנייה ולהקשות.
נכון שסגירת שדה דב תביא לשיפור מיידי באיכות החיים של רבבות התושבים בסביבה, אך כנראה איכות חייהם לא היתה השיקול המרכזי בקבלת ההחלטה, וברור שבשנים שבין סגירת שדה התעופה לבין הבנייה במקום נשלם מחיר, מבלי לקבל את התמורה.
אין חלופה באופק
אילת היא לא רק עיר התיירות, היא גם מרכז הכנסים של ישראל. אנשי מקצוע מקיימים כנסים שנתיים בעיר ומביאים אליה רבבות משתלמים ובני משפחותיהם, בכל ימות השנה. הם אלה שמחזיקים את בתי המלון בעיר, בזכות הנגישות הגבוהה ממרכז הארץ לאילת. סגירת שדה דב, אחרי ששדה התעופה באילת הועתק ממרכז העיר אל מחוצה לה, תביא לחיסול התעשייה הזו.
השנים שבהן סגירת שדה התעופה התמהמהה לא נוצלו לתכנון חלופה. פיתוח נתב"ג הוא עניין חשוב, אך זו לא חלופה, זה ויתור על החיבור המהיר בין הכרך הגדול במרכז הארץ לבין העיר המבודדת בדרום. עובדי יום מהמרכז, כמו מרצים בשלוחה האילתית של אוניברסיטת בן־גוריון, כבר לא יוכלו לטוס בקלות בין הערים, כמו גם אילתים שזקוקים לטיפולים רפואיים במרכז.
שתי המגבלות המיידיות העולות בעת חשיבה על פתרונות בתחום התשתיות הן תכנון וכסף, כשרבים מייחסים חשיבות גדולה מדי למגבלה הכספית. הסכומים בהקשר של תשתית נשמעים מפחידים - הם נקובים במיליארדים. אבל כשמתחילים לחלק את המספרים למספר המשתמשים לאורך עשור אחד, מבינים שמדובר בסכומים הגיוניים, כך שהבעיה האמיתית היא חזון ותכנון.
ביפן נוצרה בעיה דומה בשנות ה־80 של המאה הקודמת, כשנמל התעופה של העיר השנייה בגודלה במדינה - אוסקה - עמד לקרוס תחת הביקוש הגואה. באוסקה הצרה לא היה מקום להרחיב את נמל התעופה הקיים, או להוסיף נמל במקום אחר. כך נהגה הרעיון להקים אי בסמוך לעיר לצורך הקמת נמל תעופה.
בדיקות מקדמיות גילו שהמים שם לא עמוקים, אך האדמה בקרקע הים היא אדמת חרס בוצית. נמצאו לכך פתרונות ייחודיים. בשנת 1987 החל להיבנות נמל התעופה קנסאי. לא פחות מ־10,000 עובדים גויסו ובנו אי, עם גשר כפול, מסילות ברזל וכבישים המחברים אותו ליבשת. בבניית האי באורך של כ־4 ק"מ וברוחב של כ־120 מטרים, הושקעו אז כמיליארד דולר.
מכיוון שהאי שקע בקצב גבוה מהמתוכנן נדרשו לו בהמשך תיקוני הגבהה בעלות נוספת של 150 מיליון דולר. הוא נחשב לאחד ממיזמי הבנייה המורכבים בעולם, אך מדובר בפתרון זול והגיוני. במונחים מהוונים על פני 10 שנים בלבד, מדובר בעלות של כ־5 דולר לנוסע. אלא שנמל התעופה הזה פעיל מאז מארס 1990, כך שהעלות לנוסע נמוכה בשליש מכך. מדינות כמו יפן וישראל יכולות לבנות מיזמי תשתית כאלה עם אופק תכנוני של עשרות שנים, מכיוון שמשקיעים מאמינים בהן. מדובר בכסף זול ובטוח, למי שרק יש חזון ואומץ ליזום פתרונות ראויים.
קצת לפני שהגיליון הזה ירד לדפוס ביצעתי הזמנה בארקיע לטיסה משדה דב לאילת וחזרה, מ־1 ועד 3 ביולי. נדרשתי לשלם 478 שקלים בגין טיסה שלפי בית המשפט לא תוכל להמריא משדה דב ב־1 בחודש ולא לנחות בו ב־3 בחודש. אז יש החלטה כזו, אבל ללא החתימה של יו"ר ההסתדרות, כך שכנראה המילה האחרונה לא נאמרה.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו