פליטת הפה של שרת התחבורה מירי רגב, שאמרה לפני מספר שבועות שתוכנית המטרו בגוש דן יקרה ומיותרת, ושאפשר בהחלט להסתפק ברכבת הקלה, נובעת ככל הנראה מאי הבנת ההבדל.
יש הבדל עצום בין פרויקט תחבורתי נקודתי ומוגבל יחסית דוגמת הרכבת הקלה, לבין תוכנית המטרו, שמשמעותה מהפכה תחבורתית דרמטית בכל רחבי מטרופולין גוש דן המורחב בשנת 2040, מכפר סבא בצפון ועד לרחובות בדרום, מראש העין במזרח בואכה תל אביב בפאתי מערב.
שלושת קווי הרכבת הקלה ההולכים ומקודמים כיום - הקו האדום, הירוק והסגול, עלותם נמוכה בהרבה מתוכנית המטרו, כ-46 מיליארד שקל, לעומת כ-150 מיליארד שקל. אולם הם אינם אמורים לפתור את בעיית התחבורה במטרופולין גוש דן המורחב, אלא לסייע נקודתית למערכת התחבורה הציבורית הקיימת.
הרכבת הקלה תנוע בתוך תשתית הכבישים הנוכחית (כולל מספר מנהרות תת-קרקעיות נקודתיות), תהיה איטית יחסית, תהיה מוגבלת בכמות הנוסעים שתיקח, מוגבלת בעצירה ברמזורים רבים, בדיוק כמו כלי רכב פרטיים או אוטובוסים, ולא תגיע כלל למקומות רבים ברחבי גוש דן.
קווי המטרו, בניגוד לרכבת הקלה, יהוו מערכת תת-קרקעית מושלמת, נפרדת לחלוטין מהתחבורה שמעל לפני הקרקע. הרשת תהיה מהירה, מודרנית ויעילה, תנוע באופן אוטומטי ללא נהג קטר, תכלול לא פחות מ-110 תחנות בקווים שיתארכו על פני כ-140 קילומטרים, יחצו 22 ערים ורשויות מקומיות ויוכלו להסיע במהלך שנה בודדת מאות מיליוני נוסעים.
במילים אחרות, רשת המטרו, למרות השם שלעיתים גורם לבלבול עם הרכבת הקלה, תהיה מערכת מקיפה בעשרות מונים, תגיע כמעט לכל נקודה ברחבי גוש דן המורחב. בשנת 2040 עם השלמת המטרו, יחיו בגוש דן 14-15 מיליוני תושבים. רשת המטרו לא תפריע כלל לתחבורה שמעל לפני הקרקע ותהיה מצוידת בתשתית הטכנולוגית המודרנית ביותר.
אומנם עלות המטרו על פי ההערכות פי 3 ויותר מהרכבת הקלה, אולם העלות-תועלת גבוהה מאין כמותה. על פי אומדן זהיר, המטרו ישביח בעשרות מיליארדי שקלים את ערכי הקרקע והנדל"ן בצירים שלאורך הקו וברדיוס הקרוב, מה שיחזיר חלק נכבד מההשקעה.
בד בבד עם השבחת נכסי הנדל"ן, ניתן לממן את עיקר העלות של תוכנית המטרו באמצעות מימון ישיר של זכיינים, מישראל ומחו"ל, כשהמדינה ו-22 העיריות והרשויות המקומיות שבהן יחלפו קווי המטרו יהיו הראשונים ליהנות מהפירות. מכירת הזיכיון בשיטת b.o.t ל-30 עד 40 שנה לחברות סיניות תממן בפועל את תכנון ובניית המטרו.
שנים מדברים על זה
החל משנות ה-60 דובר על רכבת תחתית בתל אביב. הסיפור התגלגל במשך עשרות שנים, בגלל התחכמות והתחמקות של מקבלי ההחלטות, שלא רצו לתת זיכיון ל-30 או 40 שנה למקימי המטרו. בשנות ה-80 התבקשה חברה צרפתית בשם סופרטו להקים את המטרו בישראל, לאחר שהקימה רשת מטרו משוכללת בקהיר, אולם בסופו של דבר הרעיון ירד לטימיון.
קווי המטרו יקלו באופן משמעותי על מערך התחבורה במטרופולין הענק ויורידו ללא ספק חלק נכבד מהפקקים הצפויים.
המטרו ישפר הן את איכות החיים של תושבי המטרופולין, שלא לדבר על איכות הסביבה והאוויר הנקי. המטרו ישפר את הממשק בין מקומות התעסוקה והמגורים ותהיה לו השלכה דרמטית על חיי היומיום.
למטרו יהיה ללא ספק גם אימפקט נדל"ני משמעותי ביותר, שיבוא לידי ביטוי מובהק בפריחת שכונות ומתחמים רבים, שזמן הנסיעה מהם אל הסיטי התל אביבי יתקצר לאין שיעור.
אדגיש כי בניגוד גמור לתפיסה של השרה רגב, כאילו מדובר בסכום עצום שאין בתקציב המדינה לממן, ובמיוחד בימים טרופים אלה של מגיפת הקורונה, הרי שההיסטוריה בכל העולם הוכיחה פעם אחר פעם, כי דווקא משבר כלכלי הוא הזמן הנכון לקדם תשתיות כמנוף צמיחה וכאלטרנטיבה ליצירת תעסוקה להמוני מובטלים. חומר למחשבה למקבלי ההחלטות.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו
