נתחיל מהסוף: התחנה המרכזית החדשה בתל אביב לא תפונה בשנים הקרובות, ואולי בכלל. שרי תחבורה יבואו וילכו. מי יודע, אולי אפילו ראש עיריית תל אביב יתחלף מתישהו - אבל התחנה תישאר. כי לה, בניגוד אליהם, אין תחליף – לפחות לא בעשור הקרוב.
נחזור קצת לאחור: בחודש שעבר פורסמה החלטה כהודעה משותפת של משרד התחבורה בראשות מרב מיכאלי ועיריית תל אביב בראשות רון חולדאי ובישרה, שוב, שהתחנה תפונה ותפוצל לכמה מוקדים שבהם יפעלו רק אוטובוסים חשמליים. האמנם?
הרי רק בינואר השנה ובאוקטובר אשתקד מיכאלי וחולדאי יצאו בהודעות דומה, אך נאלצו לחזור בהם כשהתברר שהבעיה הפעוטה של הכנת חלופות לתחנה פרחה מסדר יומם. מה השתנה בין שלוש ההודעות? לא ברור. אולי שעכשיו מדובר בשתי פעימות. ראשונה בשנת 2024 והשנייה ב-2026. "זה לא עיכוב, אלא פריסה של הפרויקט", הטעימה השרה מיכאלי והוסיפה, "פעימה ראשונה כבר יוצאת לדרך. בספטמבר כבר יהיו דחפורים במתחם פנורמה לבניית המסוף החדש".
לזכותה של מיכאלי אפשר רק לציין שהפארסה הזאת החלה שנים רבות לפני כהונתה הקצרה; כבר בשנת 2013 אישרה העירייה את תכנית המתאר "תל אביב 5000", לפיה התחנה תהיה מבנה ציבור ותשמש לעסקים ולמגורים ותפסיק למעשה לשמש כתחנת אוטובוסים - אך תמשיך לפעול עד שנת 2023, שכן אז יסתיים הזיכיון של חברת נצב"א להפעלתה.
לפי תכנית זו, פעילות התחבורה הציבורית הייתה אמורה לעבור לשתי תחנות מרכזיות חדשות שיוקמו במתחם ארלוזורוב (מסוף 2000) וסמוך למחלף חולון. ב-2021 העירייה הוציאה צו סגירה נגד התחנה לבקשת שירותי הכבאות וההצלה עקב אי עמידה בתנאי כיבוי אש, ומועד סגירתה הוקדם לינואר 2022 - אבל אז שבה ונדחתה ל-2027.
מבולבלים? גם אנחנו. בכל מקרה, התוכנית כרגע היא להעביר את פעילות התחנה לאזור המכונה מע"ר בן צבי, הנמצא בין דרום תל אביב לחולון. אלא שהקמת מתחם זה מתעכבת מפני שיש כוונה להפוך אותו למרכז תחבורתי שיכלול גם תחנת רכבת קלה (של הקו ירוק), תחנת מטרו (אם יקום אי-פעם) ותחנת אוטובוסים.
הבעיה היא שהעבודה על המתחם צפויה להסתיים רק ב־2035. עד אז, מבקשים במשרד התחבורה לפנות את רוב פעילות התחנה המרכזית למסוף פנורמה הגובל בשכונות נווה-עופר וקריית-שלום, ולמסוף קטן יותר ברחוב החרש הסמוך לתחנת הרכבת ההגנה. בשלב ראשון, מתחם פנורמה צפוי לשמש כחניון עם עמדת הטענה ל־113 אוטובוסים חשמליים, ויהיו בו 24 מסופי העלאת נוסעים ו־8 מסופי הורדת נוסעים. המתחם אמור להכיל גם חניה לכ־500 זוגות אופניים ו־132 רכבים פרטיים. בשלב שני, מספר חניות האוטובוסים יורחב ל־259, ומספר עמדות הטעינה ל־229.
כמה שנים יעברו עד שמתחם פנורמה יוכשר לקלוט את נפחי התנועה האדירים של התחנה המרכזית? האם זיהום האוויר שם יהיה שונה במשהו מהזיהום בתחנה המרכזית? האם שם לא חיים תושבים שייפגעו מהצרה החדשה שתיפול על ראשם?
עוד משחר ההיסטוריה
צחקנו קצת? יופי, בואו נתחיל מהתחלה ונצחק אפילו יותר, כי נדמה שאין בניין בישראל שבו כשלי הרשויות ואוזלת ידן מתבטאים בצורה קומית יותר מאשר בתחנה המרכזית החדשה בתל אביב. כמו "תעלת בלאומילך" - אבל הפוך. לא בהריסה, אלא בבנייה.
הסיפור הזה מתחיל כבר ב-1953, אז עיריית תל אביב החלה לחפש מיקום לתחנה חדשה שתחליף את התחנה המנדטורית הישנה בנווה שאנן שעלתה על גדותיה וזלגה לרחובות הסמוכים, עם אוטובוסים שסיכנו הולכי רגל וזיהמו את האוויר.
מה עושים? ברור. מקימים ועדה. ואכן, קמה 'ועדת פרי' ואף החליטה על הקמת שתי תחנות מרכזיות. אחת שתרכז את קווי הדרום ותישאר במיקומה הנוכחי בשכונת נווה שאנן ועוד אחת שתוקם בצמוד לתחנת רכבת תל אביב-מרכז ותרכז את קווי הצפון. זה לא קרה, אבל השנים, כדרכן, חלפו. רק בשנת 1964 קם הקבלן אריה פילץ, יזם וקבלן תל אביבי ותיק שבבעלותו היו קרקעות רבות בעיר, ונזכר שיש לו שטח בדרום תל אביב ששימש פעם פרדסים.
רם כרמי היה האדריכל שנבחר להוביל את הפרויקט. הוא שיתף פעולה כבר קודם עם פילץ (הם בנו יחד גם את הדיזנגוף סנטר, יחד עם פלאטו שרון ז"ל). פילץ ביקש לבנות הרבה מאד שטחי מסחר, זאת אומרת חנויות, שהרי אלה יניבו בסופו של דבר את הכסף מדמי שכירות. גם על המוקש הזה התגברו, והבנייה החלה בשעה טובה בדצמבר 67'. היא מומנה ממכירת 750 חנויות בתחנה העתידה לקום לציבור הרחב, שקיווה למסחר פורח. שלד הבטון האדיר של התחנה נבנה עד שנת 1976, תוך מראית עין של משא ומתן עם תושבי הסביבה שטענו (בצדק, כפי שהתברר) שהתחנה תוריד משמעותית את ערך דירותיהם. אלא שאז הבנייה הופסקה לפתע, לפני סיומה, בשל קשיים להם נקלע הקבלן. רק ב-1983, עם רכישת הפרויקט על ידי הקבלן מרדכי יונה (באמצעות חברת חפציבה) בשותפות עם הקואופרטיבים אגד ודן, חודשה בניית התחנה, אשר נפתחה לקהל רק ב-1993 - זמן שיא של 40 שנה אחרי שהפרויקט יצא לדרך!
ההתחלה לוותה, כמו תמיד, באופוריה עזה. התחושה הייתה שתל אביב זכתה לא רק בתחנה מרכזית חדשה, אלא בלב חדש; לב עסקי, כלכלי, תרבותי, מסחרי ואפילו רוחני. כן, גם תחבורתי. במקור, המבנה נועד להיות מרכז קניות עצום. כמה שנים לאחר פתיחת התחנה מותג המרכז מחדש תחת השם "קניון תל אביב" ונעשו ניסיונות שונים לשפר את חזות המבנה ולהפכו מסביר פנים יותר למבקרים, בעיקר על-ידי שילוט הכוונה מאסיבי. הניסיונות לא שינו את אופי המבנה המגושם ואת רמת השירותים שהציע וכך, ולמרות המיתוג מחדש, הציבור הדיר את רגליו מהתחנה שהלכה ונזנחה.
קשה להאשים את הציבור, שהרי מלכתחילה מדובר במפלצת בטון של ממש: במקור, התחנה נבנתה עם שישה מפלסים פתוחים לציבור - קומות 1–6. הקומה השביעית שימשה כקומת הגג של התחנה וחניון לאוטובוסים, ולא הייתה פתוחה לציבור. מטרת התכנון הייתה שהקווים הבין-עירוניים יצאו מקומה 6 והעירוניים מקומה 1. כך שבמעבר בין הקווים העירוניים לבין-עירוניים הנוסעים יעברו דרך 4 קומות של מסחר. מאוחר יותר התברר שבקומות 1 ו-2 שורר זיהום אוויר כבד. רק ביוני 2002 נפתחה קומה 7 לציבור כאולם נוסעים ואילו קומות 1 ו-2 נותרו נטושות כליל.
עוד דוגמה לחלמאות: קומת הכניסה מוספרה כקומה 4, מפני שבאגד לא רצו שתהיה קומה אפס. אז הקומות בתחנה הן ארבע, אחת, שתיים, שלוש ו...שוב ארבע – מה שמקל מאוד על ההתמצאות.
כיום כ-80% משטחי התחנה – שבע קומות מתחת לאדמה ושבע מעליה - נטושים. מדובר בערך ב-10 קילומטר של חנויות ריקות. בקומות התחתונות ממש קיימות מושבות של הומלסים, שחלקם חיים את כל חייהם מתחת לאדמה. המשטרה כמעט לא מתערבת בנעשה ומבחינת כיבוי-אש המבנה כולו אינו חוקי מאז שמערכת המתזים הפסיקה לעבוד.
התחנה בנויה על 44 דונם, וכוללת שטח של כמעט רבע מיליון מ"ר. מדובר בתחנה המרכזית השלישית בגודלה בעולם; הראשונה נמצאת במקסיקו סיטי – מטרופולין של 35 מיליון בני אדם, השנייה בניו-דלהי עם 27 מיליון בני אדם והשלישית בתל אביב – מטרופולין של 2.5 מיליון בני אדם ביום צפוף במיוחד.
במבנה פועלים (לסירוגין) 29 דרגנועים, 13 מעליות, כ-1,500 בתי עסק, מסעדות, בתי קפה, בתי דפוס, חנויות ספרים, חנויות אופנה ומשרדים. במבנה העצום הזה נמצאות גם כמה תשתיות ביטחוניות, כמו חדר גנרטורים המסוגל לספק חשמל לכל העיר ויש גם חניונים רבים לאלפי מכוניות ומסופים שיכולים לקלוט תנועה של אלפי אוטובוסים. גם הם נטושים.
למי שייכת התחנה?
התשובה מורכבת. ב-2009 הודיעה חברת נצב"א של איש העסקים קובי מימון על מימוש אופציה שניתנה לה לרכישת 48% ממניות התחנה. היא רכשה את החובות של התחנה לבנק דיסקונט בסך 193 מיליון שקל במחיר של 138 מיליון שקל, כלומר במחיר של כ-71 אגורות לכל שקל של חוב. בתחילת 2011 ניתן צו להקפאת הליכים זמנית בעניין התחנה ומונה לה נאמן זמני. במאי 2015 זכתה נצב"א במכרז לרכישת נכסי התחנה, תמורת 320 מיליון שקל.
כיום, שווי התחנה בספרים עומד על כ־422 מיליון שקל, אבל ברור שהמבנה העצום שווה הרבה יותר, לאור תנופת הפיתוח בדרום תל אביב. נצב"א, אגב, מחזיקה כיום ברוב שטחי התחנה (וב־16 מסופי תחבורה נוספים בארץ) ולאחרונה מתנהל מאבק בינה לבין משרד התחבורה הנוגע לדמי השכירות שהמשרד משלם על המסופים השונים. לפי דו"חות של חברת איירפורט-סיטי, שבה מתפרסמים הנתונים הכספיים של התחנה, ההכנסות של נצבא משכירות במתחם עומדות על כ־55 מיליון שקל בשנה, מתוכם כ-40 מיליון שקל מועברים אליה ממשרד התחבורה.
אז מה יהיה עם התחנה? צריך לזכור שהפינוי הנכסף שבו מדובר מתייחס רק לאוטובוסים, ולא למסחר. כך שגם אם יקרה נס והתנועה תיפסק מתישהו בין 2024 ל-2026, חיי המסחר והתרבות הענפים מאוד (ראו מסגרת) בתחנה ימשיכו לפעול והיא תמשיך להיות מפגע.
מה אפשר היה לעשות כדי לפתור את הפלונטר הזה? פשוט מאוד. קודם כל להעביר את כל האוטובוסים המגיעים לתחנה ויוצאים ממנה למנועים חשמליים. צעד כזה היה פותר את שתי הבעיות העיקריות שהתחנה גורמת: רעש וזיהום אוויר. מהלך כזה היה מפנה זמן כדי לחשוב מה עושים לטווח הארוך - לא מתוך היסטריה או פופוליזם, אלא לטובת העיר.
הרעיון לפצל את התחנה לארבעה מסופי תנועה שימוקמו בחלקים שונים של העיר, היה נכון - אולי לפני 20 שנה. עכשיו, שתל אביב נמצאת ערב מהפכת הרכבת הקלה, אין טעם להשקיע במסופי אוטובוסים שהקמתם והפעלתם תימשך 10 שנים לפחות. בעוד עשור כולם ממילא ייסעו ברכבת (ומי יודע - אולי גם בקו אחד או שנים של המטרו?) כך שגם ההשקעה האדירה הזאת תתברר בדיעבד כברכה לבטלה. זה אגב הפער המסורתי של 10 עד 15 שנה בין התכנון לביצוע בכל מה שקשור לתחבורה בישראל.
לדעתי, כמי שמכיר כל פינה בתחנה ומטייל בה עם קבוצות מדי שבוע, התחנה המרכזית – גם אם נולדה בחטא - היא כיום נכס אדיר של תל אביב. גם אם ייבנו מגדלים מעליה (למרות שאיש לא יודה בכך - זה מה שכולם רוצים) אפשר לשפץ אותה, לפנות ממנה את הררי הזבל, להאיר ולנקות אותה ולהשתמש בה - במסגרת האופנה העכשווית הדוגלת ב"עירוב שימושים" – למסחר, משרדים, תיירות ואפילו למגורים.
הציעו את האתגר הזה כתחרות בין כמה משרדי אדריכלים מובילים או אפילו סטודנטים נלהבים בפקולטות לתכנון עירוני, כדי שיביאו לעיון הציבור הצעות מטורפות ומרחיקות לכת. למה לא? כסף הרי לא חסר, לא באוצר ובטח לא בקופה של עיריית תל-אביב, העולה על גדותיה, ואפשר לעשות הכול. התחנה כה עצומה שהאפשרויות הגלומות בה אינסופיות. להרוס זה קל, לבנות קשה.
בכל זאת יש בה משהו
התחנה המרכזית היא מפגע סביבתי - אבל יש בה גם כמה נקודות של אור וחסד. הנה כמה מהן:
1. בתחנה פועל תיאטרון ו"המוזיאון החי לתרבות היידיש" שהוא ככל הידוע היחיד בעולם כנראה, ויש לו גם ספרייה עצומה, שבה גם ספרים רבים שניצלו משריפה בתקופת השואה. מנדי כהאן, מייסד עמותת "יונג יידיש" הוא הרוח החיה מאחורי המקום הייחודי הזה שפועל כבר עשרות שנים בלי תקצוב משום גורם עירוני או ממשלתי, למרות ייחודו הבולט וערכו התרבותי העצום.
2. מרפאה לעובדי מין. בלילות, הרחובות הסמוכים לתחנה שוקקים פעילות של עובדי מין, רובם טרנסקסואלים. שיירות של מכוניות מעידות על הביקוש. רופאים ישראלים מפעילים בתחנה מרפאה לעובדים זרים ולעובדי מין שאין להם שום כיסוי ביטוחי. כאן הם מחוסנים, נבדקים ומטופלים בחינם. הרופאים עובדים בהתנדבות.
3. גן ילדים. בתחנה פועל גן ילדים לעובדי הקהילה הזרה. זהו גן עירוני יפה, מטופח ומסובסד שההורים יכולים להשאיר בו את ילדיהם בשעות הארוכות שבהם הם עובדים. הפתרון בעבר היה "מחסני ילדים" מאולתרים, אבל אחרי כמה מקרי מוות של פעוטות שמתו בלי שאיש הבחין בכך, הוקם הגן הזה ועוד גנים עירוניים רבים אחרים בדרום העיר.
4. מקלט גרעיני. שוכן בקומה מינוס 5, והוא כנראה היחיד בארץ. למעשה מדובר בממ"ד עצום ונטול חלונות שיכול להכיל עד 20 אלף בני אדם. החדר נסגר בשתי דלתות ברזל כה כבדות וגדולות שלכל אחד מהן יש מנוע שמפעיל אותה בנפרד.
5. קומפלקס של בתי קולנוע. ששה אולמות שנקראו "ששת המופלאים" והוקמו ב-93'. בתחילה יועדו האולמות להקרנה של "בי מוביז" – סרטי טראש ביזאריים דלי תקציב ומגוחכים למדי, אפילו זכיתי לראות שם סרט כזה, שתיאר למיטב זכרוני את השתלטותה של מפלצת ג'לי ירוקה ורעילה שעולה ממערכת הביוב ומשתלטת על מנהטן. הקומפלקס, שהיה ראשון מסוגו בתל אביב, עבד כמה חודשים ונסגר כצפוי. מאז הוא עומד שומם.
6. צ'יינה טאון. קיימת כמעט בכל עיר גדולה בעולם, ותתפלאו - יש אחת גם בתל אביב. בקומת הכניסה של התחנה פועל במרץ שוק תאילנדי-פיליפיני-סיני גדול, במשך כל ימות השבוע ובמיוחד בימי שישי וראשון, שהם הימים החופשיים של הגברות הפיליפיניות הנחמדות שמטפלות לנו בסבא ובסבתא ומגיעות לכאן כדי להתרועע. שם ניתן למצוא מוצרים הייחודיים למטבח האסיאתי למגוון הקהילה הזו, וגם ניתן למצוא את המסעדה הפיליפינית היחידה בארץ. שוק פעיל נוסף הוא של סחר חליפין בין מאות מטפלות פיליפיניות המטפחות זו את זו בסלוני יופי ושיער קטנים, שהם עסקים עצמאיים המפרנסים משפחות רבות.
7. מושבה של עטלפים. בקומה מינוס 7 התפתחה בשנים האחרונות מושבה של עטלפים. (אגב, תופעה דומה קיימת גם בדיזנגוף סנטר). ביום הם תלויים במהופך כהרגלם ובלילות הם מרחפים בין הקומות וניזונים מכל הבא לפה. חוקרים שהגיעו למקום ובדקו אותם הגיעו למסקנה שמדובר במין אנדמי – ייחודי לתחנה ובסכנת הכחדה. בעקבות הגילוי עלתה מחשבה לדרוש להכריז על התחנה המרכזית כולה כעל שמורת טבע. מדעית, יש קייס. אין צורך לציין שאם זה יקרה, אסור יהיה להזיז בתחנה אפילו אבן במאה השנים הבאות.
לסיכום, קיבלנו בירושה את הלימון הענקי הזה, בואו נעשה ממנו לימונדה שתרווה את כולם. צריך רק קצת דמיון, ותעוזה ורוח חלוצית - אלה המעלות שבזכותן הוקמה העיר העברית הראשונה.
משרד התחבורה בחר שלא להגיב על שאלות שהופנו אליו בקשר לכתבה זו.
יקיר אלקריב הוא סופר ועורך סיורים קולינריים והיסטוריים בדרום תל אביב.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו