משחק סכום אפס

תעשיית הרכב העולמית נמצאת בשנים האחרונות במספר מרוצים טכנולוגיים בהם מושקעים סכומי עתק כדי לעמוד ביעדים שעד לפני מספר שנים נחשבו בגדר מדע בדיוני. בסוף חודש נובמבר נערך בבריסל כנס קנשיקי (Kenhiki) של טויוטה בו התארחנו, שסיפק לא רק הצצה לאסטרטגיה של החברה לגבי הדגמים והטכנולוגיות העתידיות, אלא גם שיקף את הכיוון אליו תצעד תעשיית הרכב העולמית בשנים הקרובות ובפרט ביחס לשוק האירופאי שהשוק הישראלי מהווה נגזרת ישירה שלו.

עוד מאוברדרייב >>>

המרוץ הטכנולוגי העיקרי הוא כידוע למעבר גורף להנעה חשמלית. רוב יצרניות הרכב כבר שם וכבר מתכננות את הצעדים הבאים לדור חדש של דגמים חשמליים על גבי פלטפורמות חשמליות חדשות וייעודיות. התייעלות ויעילות הן שם המשחק בפלטפורמות החשמליות של הדור הבא בתעשיית הרכב. זה אומר קודם כל שיפור בטווח הנסיעה וביכולת הטעינה המהירה. טווח הנסיעה אמור להשתפר על ידי הפחתת משקל, בעיקר של הסוללות, כאשר דור חדש של סוללות בעלות קיבולת אנרגיה גבוה יותר כר נמצאות בפיתוח מתקדם על ידי יצרניות הרכב והסוללות.

בנוסף, כבר כיום מאמצות לא מעט מכוניות טכנולוגיית V800 המאפשרת טעינה אולטרה מהירה בקצבים של 300 קילוואט ואף יותר. העניין הוא שלפחות כרגע בישראל וגם בעולם כמות תחנות הטעינה האולטרה מהירות שיכולות להעניק קצבי טעינה שכאלו היא נמוכה, כיוון שהן דורשות תשתית יקרה. כך שלפחות בינתיים, הרצון של יצרניות הרכב להתהדר בזמני טעינה של דקות ספורות וקצבים מסחררים הוא בעיקר הצהרת כוח טכנולוגית שיווקית.’

הפחתת פליטות המזהמים וה-CO2 על ידי מעבר להנעה חשמלית הוא רק חלק מחזון הירוק שמניע את יצרניות הרכב. המטרה הגדולה העיקרית היא להגיע ל”איזון פחמני” בתהליך הייצור של המכונית. המשמעות היא להפחית את פליטות הפחמן הדו-חמצני במהלך תהליכי הייצור מצד אחד, ומצד שני להשתמש עבורם באנרגיה ממקורות מתחדשים. טויוטה שמה לעצמה מטרה להגיע לאיזון פחמני באירופה עד לשנת 2040 ובכל העולם עשור מאוחר יותר, מרצדס מתכננים להגיע ליעד דומה בכל מכוניות הנוסעים שלה שנה קודם לכן, בקבוצת יונדאי מכוונים לשנת 2045, במאזדה מצהירים באופטימיות על 2035 ואילו בקבוצת פולקסווגן קצת יותר זהירים ומצהירים על השגת היעד רק ב-2050.

הדרך לאיזון הפחמני עמוסה בהרבה שיפורים קטנים וגדולים. כך למשל המעבר לשימוש בעור סינטטי יכול לחסוך עשרות אחוזים של פליטות CO2, שמצד שני ייצור חשמל משבשבות רוח ופאנלים סולאריים המותקנים על גגות המפעלים כפי שעושה מרצדס במפעל הסוללות החדש שלה. תשומת הלב מגיע גם לשרשרת האספקה, כך שגם חומרי גלם או מכלולים שמיוצרים באמצעות אנרגיות מתחדשות יהיו משונעים בכלי רכב המונעים על ידי פתרונות הנעה ירוקה. כאן נכנסת ההשקעה במימן כאלטרנטיבת הנעה נוספת.

לצד טכנולוגיית ההנעה החשמלית מבוססת סוללות נטענות, יצרניות הרכב הגדולות ממשיכות להשקיע משאבי פיתוח בפתרונות מבוססי מימן. ישנם בתעשיה שני אפיקים שפותחו במהלך העשורים האחרונים וכבר הגיעו לרמת יישום טכנולוגית מעשית כיום. האחד הוא שימוש במימן כדלק עבור מנועי בעירה פנימית, ואילו הפתרון השני המורכב והידידותי יותר לסביבה הוא הפתרון של תא הדלק המימני שבו המימן עובר ריאקציה כימית עם חמצן כדי לייצר חשמל הנאגר בסוללה ומזין את המנוע החשמלי האחראי על ההנעה. היתרונות של תא הדלק המימני על פני חשמליות נטענות הוא בכך שניתן להסתפק בסוללה קטנה, קלה וזולה בעשרות אחוזים, כאשר אין חרדת טווח ותוצר הפליטה מהמכונית הוא מים טהורים.

אחד החסמים הגדולים כיום להטמעת טכנולוגיית תא הדלק המימני הוא פריסת תחנות התדלוק במימן. האיחוד האירופי נרתם למשימה וישקיע בשנים הקרובות 248 מיליון יורו בהקמת תשתית שינוע ותדלוק במימן, כאשר המטרה היא להגיע לפרישה שבה ישנה תחנת תדלוק מימנית בכל 200 ק”מ לפחות. השקעה זו היא חלק מהשקעה כוללת של 45 מיליארד יורו בפיתוח והטמעה של טכנולוגיות הנעה מימניות, כאשר דגש מיוחד ניתן לתהליך הייצור של המימן, כאשר היעד הוא להגיע לכך שעד 2035 60% מייצור המימן באירופה יהיה ירוק.

ההשקעה הגדולה במימן נועדה כדי לספק פתרון משלים עבור כלי רכב כמו משאיות, אוטובוסים, סירות וכלים תפעוליים שונים מתוך הבנה שמכוניות חשמליות מבוססות סוללה לא יכולות לספק מענה לטווח ומשקל העמסה הרצוי, יהיו יקרות משמעותית ויצטרכו זמן טעינה ארוך ויקר. מעבר לשימוש במימן בשרשרת האספקה של יצרניות הרכב אמורה לסייע להם להשיג את יעדי האיזון הפחמני השאפתנים אליהם הן מכוונות.

תא דלק מימני מוצע כיום גם בדגמים ספורים של מכוניות נוסעים כמו טויוטה מיראי ויונדאי נקסו שנמכרות בכמויות פחותות בהרבה לעומת חשמליות מקבילות בגודל ובמחיר. זה גם מה שמביא לכך שטכנולוגיית תא הדלק עדין יקרה, אם כי לפחות בטויוטה הצהירו בקנשיקי כי עד 2026 ישיגו גידול של 26% בטווח המעשי של תאי הדלק אותם היא מייצרת לצד הורדה של 37% בעלות הייצור. ב.מ.וו ומרצדס נמצאות גם בחזית הפיתוח של תאי דלק, אך לא ידוע כרגע אם ומתי נראה מכוניות נוסעים שלהן שיעשו שימוש בטכנולוגיה. כל עוד טכנולוגיית הסוללות תתפתח ומחירן ימשיך לרדת הסיכוי שנראה עוד מכוניות נוסעים מונעות מימן ירד.

אחד המכלולים אותן מכוניות חשמליות מוציאות לגמלאות הוא תיבת ההילוכים. לכאורה לא דבר שזקוקים לו באמת לאור הכוח והמומנט המיידי שמפיק מנוע חשמלי. עם זאת, יש מספר יצרניות כמו MG  וב.מ.וו המשלבות כבר כיום סוג של תיבות הילוכים כדי לשפר את צריכת האנרגיה במהירויות גבוהות. בטויוטה נמצאים בשלבי ניסוי מעשיים מתקדמים של תיבת הילוכים ידנית עבור מכוניות חשמליות, ויש עוד כמה יצרניות המשתעשעות ברעיון.

התיבה הידנית של טויוטה תוכל מן הסתם לתרום להורדת צריכת האנרגיה, זאת כמובן בהנחה שתצויד בהילוך בעל יחס העברה גבוה (הילוך יתר), אבל מטרת הפיתוח המוצהרת היא דווקא כדי להעניק חוויה והנאה מהנהיגה בדגמים ספורטיביים. הנאה מנהיגה ומכונית חשמלית הם שני דברים שלא ממש הולכים יחד, אבל תיבה ידנית בטח תוכל להמתיק עבור חובבי ההגה את הגמילה מנועי בנזין.