השקה עולמית: לקסוס RZ | צילומים: אופיר דואק, יצרן
בדומה לחברת האם, טויוטה, גם לקסוס נכנסה באיחור ובהיסוס לעידן ההנעה החשמלית. בזמן שיצרניות היוקרה הגרמניות כבר מחזיקות ארסנל מרשים של דגמים חשמליים בקטגוריות שונות, בלקסוס סיפקו עד כה רק גרסה חשמלית מוסבת ל־UX הקומפקטי, שלפחות עד למתיחת הפנים שלו גם לא הצליח לשכנע בביצועים ובטווח הנסיעה.
אף על פי שבטויוטה/לקסוס עדיין מאמינים בטכנולוגיה היברידית ונושאים עיניים אל העתיד, שם נמצאת טכנולוגיית תא הדלק המימני, הצגת קו של דגמים חשמליים על בסיס פלטפורמה ייעודית היא צעד בלתי נמנע, הן בגלל הדרישות הרגולטוריות בשווקים השונים והן בגלל התחרות העזה מסביב.
התוצאה היא פלטפורמת e-TNGA שעל בסיסה מציגה לקסוס את ה־RZ - הדגם החשמלי הייעודי הראשון שלה. על אותה הפלטפורמה בנויות גם טויוטה bZ4X וסובארו סולטרה, כך שהמשימה של לקסוס היתה כפולה: גם להציג חשמלית עדכנית מבחינה טכנולוגית, וגם לבדל את עצמה באופן משמעותי מהאחיות העממיות לפלטפורמה. ואת זה יצאנו לבדוק על כבישי צרפת, רגע לפני שהלקסוס RZ נוחתת אצלנו בסוף מארס.
זה כל השוני
לעצב מכונית שתהיה שונה למראה על בסיס משותף זה לא עניין קל, אבל במשימה הזו הצליחו מעצבי לקסוס. אי אפשר לפספס את החזית האטומה, שמזכירה מצד אחד את שבכת "שעון החול" האופיינית של המותג, ומהצד השני שולחת אזכור מיידי לחרטום הבולט של ה־RX החדשה. הצללית בעלת הגג המשתפל והקורה האחורית המושחרת גם הן מזכירות את ה־RX, אבל גם את היגואר I-PACE. הצללית והגובה הצנוע יחסית (164 ס"מ) מצליחים להסוות את העובדה שמדובר במכונית גדולה. עם אורך כולל של 485 ס"מ ובסיס גלגלים של 285 ס"מ, ה־RZ קצרה רק ב־6 ס"מ מהאאודי Q8 אי־טרון, הנמצאת בקטגוריה אחת מעלה.
בתא הנוסעים המעצבים כבר היו מוגבלים יותר. מי שמצפה כאן לאווירה עתידנית עם תפעול מבוסס מגע בלבד, עתיד להתאכזב. גם כאן הלכו בלקסוס על המוכר והמוכח והשאילו את מערכת המולטימדיה ואת ממשק התפעול מה־RX החדשה, מה שאומר שלקוחות לקסוס ירגישו מייד בבית ושקל לגשת לרוב הפונקציות העיקריות, וזה מבורך. מהצד השני, תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלי היא כבר על גבול הארכאית.
כמו בלא מעט חשמליות, הרצון להתבסס על חומרים ממוחזרים בתא הנוסעים לא תמיד עומד בקנה אחד עם הרצון להעניק תחושת יוקרה. במקרה של ה־RZ התוצאה נעימה גם בגלל בחירת הגוונים המוצלחת, ובגרסאות המאובזרות הבחירה בריפוד בדיפון אלקנטרה נעים למראה ולמגע משיגה את המטרה.
טכנולוגיה בתנועה
לקסוס RZ מונעת בידי שני מנועים חשמליים: הקדמי הוא בעל הספק של 150 קילוואט, והאחורי בהספק של 80 קילוואט - מה שיוצר הנעה כפולה והספק משולב של 313 כ"ס. נקודת המוצא של חלוקת הכוח היא ש־20% מהמנוע מועברים לגלגלים האחוריים, ובהתאם לתנאי הדרך מתאפשרת חלוקה מלאה של עד 100% לכל ציר. המספרים לא בומבסטיים, כמו בלא מעט חשמליות, אבל הביצועים טובים משמעותית מהאחיות העממיות - עם תאוצה ל־100 קמ"ש ב־5.3 שניות - ומעמידים את ה־RZ בעמדת פתיחה טובה גם מול רוב המתחרות.
הנתונים על הנייר מרגישים טוב גם בפועל, ומצטרפת אליהם הורדת כוח יעילה וחלקה לכביש ללא איבודי אחיזה. הבלימה הרגנרטיבית, לעומת זאת, הרגישה חלשה מדי גם במצב המרבי.
הסוללה, מתוצרת פנסוניק, היא בעלת קיבולת צנועה יחסית של 71.4 קילוואט/שעה, מה שלפי לקסוס אמור להספיק לטווח נסיעה שבין 404 ל־436 ק"מ, בהתאם לגודל החישוקים (18 או 20 אינץ'). קצב הטעינה המהירה הוא 150 קילוואט, מה שיאפשר תיאורטית טעינה של 80% בחצי שעה בלבד בעמדות המתאימות. נכון לעתה, נצטרך להמתין למבחן מלא בישראל כדי לנסות לאמת את הנתונים הללו.
מה שבלט במיוחד בהתרשמות הקצרה שלנו מה־RZ הוא עד כמה היא מרגישה כמו לקסוס רגילה. כבר ציינו שהתפעול פשוט ומוכר, וכך גם האווירה בתא הנוסעים. התא מגובה בבידוד רעשים מצוין ובתחושת נינוחות כוללת. המתלים יודעים לרסן היטב את משקל המכונית, גם כשמנסים לדחוף בהאצות ובפניות. ההיגוי אמנם אילם, אבל ה־RZ לא משדרת תחושה מסורבלת כמו חשמליות דומות בגודלן.
בניסיון הראשון שלה, על בסיס שכבר מוכר, הצליחה לקסוס לייצר קרוסאובר חשמלי יוקרתי שמפגין עיצוב נאה, טכנולוגיית הנעה עדכנית ויעילה וביצוע מהודק על הכביש. למרות החומרים האיכותיים, תא הנוסעים לא משדר תחושה של המילה האחרונה לדור המסכים המוחצן וחובב הגימיקים, אבל בלאו הכי לקסוס מכוונת לקהל יעד שונה, שיודע להעריך איכות וסולידיות ועדיין רוצה להיות מעודכן בטכנולוגיה האחרונה.
במובן הזה, ה־RZ מצליחה לענות על הציפיות ומביאה את התכונות שלקוחות לקסוס מכירים ואוהבים - רק עם יעילות של הנעה חשמלית.
גלגל הגה? יוק
המאמץ להמציא את גלגל ההגה מחדש גבר בשנים האחרונות, לאחר שטסלה החליטה לצייד את דגמי מודל S ו־X בהגה נטול חלק עליון, בדומה להגה מטוס.
גם לקסוס RZ מציגה הגה כזה - אבל הוא שונה בתכלית מזה של טסלה, כיוון שהוא גם מחובר למערכת היגוי חדשנית שבה אין קשר ישיר בין ההגה עצמו למסרק ההגה. ההיגוי מתבצע באמצעות חיישנים המעבירים פקודות לגלגל ההגה, מה שיוצר למעשה היגוי בעל יחס תגובה משתנה. הפנייה איטית של חצי סיבוב תעניק זווית צידוד מלאה, ואילו ככל שהמהירות עולה - הזווית מצטמצמת, מפני שנדרשים תיקוני היגוי בלבד.
במסגרת ההשקה, הזדמן לנו לנהוג באב־טיפוס של המכוניות. הן יגיעו לייצור בשנה הבאה כדגמי 2025, מן הסתם משום שהמערכת דורשת כיול נוסף וקבלת אישורי רגולציה.
הרעיון עובד לא רע כשהוא מספק את שינוי אופי הפעולה כמובטח. בניגוד לטסלה, יש רק חצי סיבוב לכל כיוון, מה שחוסך סרבול בתמרונים הדוקים. התחושה עדיין מוזרה ונדרשת הסתגלות, והיא נעה בין חדות מיידית להיעדר תחושה ממשית של הגלגלים. עם זאת, ככל שעוברים הקילומטרים - החשדנות מתפוגגת והביטחון גובר.
המערכת של ה־RZ לא תחליף את ההגה המוכר לנו בקרוב, אבל היא מעניקה את הנופך הטכנולוגי הנחוץ כדי להבליט ולבדל אותה מהמתחרות.
לקסוס RZ450e
מנוע: שניים, חשמליים
הספק משולב: 313 כ"ס
מומנט: 27.2+17.2 קג"מ
תיבת הילוכים: ישירה
משקל: 2,075 ק"ג
בסיס גלגלים: 285 ס"מ
מ־0 ל־100: 5.3 שניות
מהירות מרבית: 160 קמ"ש
מחיר: החל מ־450 אלף ש'