יש חשמל באוויר

חן הרצוג ורונן אהרון, שניים מנושאי בשורת המכונית החשמלית למדינת ישראל, מעלים על פניהם עווית של חיוך בכל פעם שנשמעים בפניהם השמות "שי אגסי" ו"בטר פלייס". למי שהספיקו לשכוח, ב־2007 פרץ בסערה היזם אגסי לתודעה הציבורית עם המיזם המהפכני - שתכליתו להפוך את ישראל לחלוצה עולמית בתחום המכוניות החשמליות.

למרות יחסי ציבור מפנקים, לא מעט בזכות נשיא המדינה בזמנו שמעון פרס, והשקעה נדיבה מצד משפחת עופר - התקווה הגדולה של אגסי התנפצה לרסיסים, וב־2013 נפח מיזם המכוניות החשמליות את נשמתו.

כעת, שש שנים לאחר הכישלון המהדהד של בטר פלייס, מבקשים הרצוג ואהרון להוכיח כי הם יכולים להצליח היכן שאגסי נכשל. "בטר פלייס הקדימו את הקונספט", אומר אהרון, מנכ"ל השלוחה הישראלית של ABB - החברה המובילה בעולם בתחום עמדות טעינה למכוניות חשמליות, עם 8,500 עמדות בעולם, ואשר אחראית גם לכ־10 עמדות ראשונות שנפרסו בארץ - באם הדרך, צומת כח ובקרוב בכביש הערבה. 

לדברי אהרון, "בטר פלייס הגיעו מוקדם מדי עם הטכנולוגיה - עוד לפני שהטכנולוגיה תמכה ברעיון של רכב חשמלי. מחיר סוללה היה אז גבוה מאוד וטווח הנסיעה של מכונית עד שסוללה נגמרה עמד על סדר גודל של 120 ק"מ. התוצאה היא שלא נותר לך זמן רב להתנייד עם המכונית בנסיעה אמיתית. החוויה היתה לא מהנה, והמוצר לא היה נוח".

הרצוג, הכלכלן הראשי של BDO ישראל, המספקת שירותי ייעוץ בענף הרכב ברחבי העולם, מסביר כי בטר פלייס גם סבלה מהיעדר חזון עסקי. "המודל הכלכלי שלהם לא החזיק מים", מנתח הרצוג. "הפרויקט היה מצליח בשני תנאים: או שהמדינה תסבסד את כל המיזם, או שייגמר הנפט ואז המחירים יעלו. שני המקרים לא היו ריאליים, ולכן זה כשל".

מה נשתנה מאז?
"התרחשו שני תהליכים דרמטיים, האחד גלובלי והשני מקומי: בעולם, חלה ירידה חדה במחירי הסוללות, ובמקביל - טווח הנסיעה הכפיל את עצמו. סוללת רכב, שבקרוב מחירה יירד ל־100 דולר לקילוואט, יכולה להספיק לנסיעה רציפה של 450 ק"מ - אתה יכול לנסוע כמעט לכל אורכה של מדינת ישראל בלי להטעין את המכונית החשמלית שלך אפילו פעם אחת.

"בעוד חמש שנים, אולי אפילו פחות, רכב חשמלי יהיה זול מרכב בנזין - גם בלי הטבות מס ובלי להחשיב את החיסכון ארוך הטווח כתוצאה מירידה דרסטית בזיהום האוויר. מדובר על חיסכון שנתי של יותר מ־7,500 שקלים למשק בית. זו מהפכה של ממש.

חן הרצוג: "זה תמריץ לעבור לרכב חשמלי"

"ישראל", ממשיך הרצוג, "חוותה מהפכה אנרגטית בזכות גילויי הגז. בתקופת בטר פלייס, לפני פיתוח לוויתן, החשמל יוצר בסולר - כלומר גם אם נסעת ברכב חשמלי החלפת נפט בנפט. היום הרכב החשמלי מיוצר באנרגיות מתחדשות - 80% גז ו־20% אנרגיית השמש. אז יש פה רווח משולש: אנרגיה ירוקה, פוטנציאל לעצמאות אנרגטית וירידה ביוקר המחיה. מדובר בתמריץ גדול לעבור לרכב חשמלי". 

לדברי אהרון, התמיכה שמעניקה המדינה בנושא היא "מעטה מדי, ודלה מדי. אנחנו לא מבקשים סבסוד לאורך כל הדרך - אלא בעיטה ראשונית לתחום שנדרש עבורו לא רק הון ראשוני אלא גם התאמות רגולטוריות רבות. ישראל היא גן עדן פוטנציאלי לתעשיית הרכב החשמלית - מדינה קטנה עם רוח יזמית, בלי נפט ועם עתודות גז טבעי - אבל נראה שבאוצר וברשות המסים מתקשים להיפרד מהכנסות מסי הרכב.

"גם הרשויות המקומיות, שחקן חשוב ביותר, לא התאימו עצמן לעידן החדש. ישראל יכולה וצריכה להיות כוח עולמי מוביל במהפכת הרכב החשמלי אבל בפועל, במקום להיות ראשונים, אנחנו מפגרים מאחור. אם לא נתעורר, רווחים של מיליארדי שקלים יהפכו להפסדים דרמטיים. זו עלולה להיות בכייה לדורות".

החדשנות של מרצדס וב.מ.וו

מהפכת המכוניות החשמליות אינה רק סיסמה או חזון עתידי רחוק, אלא מציאות קיימת שבקרוב מאוד תשנה את פניו של שוק הרכב העולמי. בשנת 2018 רשמה תעשיית המכוניות החשמליות קפיצת מדרגה, עם מכירתם של 2.1 מיליון כלי רכב מבוססי חשמל, לעומת 1.2 מיליון ב־2017.

באירופה נמכרו יותר מ־400 אלף מכוניות - גידול של כמעט 50%, ובארה"ב הנתון עמד על כ־300 אלף, גבוה ב־36% לעומת 2017. בחודש שעבר נרשמה היסטוריה עולמית כאשר נורבגיה הפכה למדינה הראשונה שבה רוב כלי הרכב שנמכרו היו חשמליים, 58.4% מכלל המכוניות במדינה. שנייה לנורבגיה בעולם היא איסלנד, שבה שיעור חדירת הרכבים החשמליים בשנה החולפת עמד על 18%. שבדיה דולקת אחריה עם 8% בעוד הממוצע האירופי הוא 2%. בישראל רק 1.3% מהמכוניות שנרכשו בשנה שעברה היו חשמליות.

המכוניות החשמליות מתחלקות לשני סוגים: חשמליות "טהורות", המונעות מסוללות חשמל בלבד; והיברידיות, המשלבות סוללה חשמלית עם מנוע בעירה פנימית המתחיל לפעול עם גמר הסוללה. ככל שמחיר הסוללות יורד, כך מפנות המכוניות ההיברידיות מקומן לטובת כלי רכב המתבססים על סוללות חשמליות בלבד. בישראל נמכרו בשנה החולפת רק 200 מכוניות המונעות אך ורק על סוללה חשמלית.

לפי ההערכות, המעבר לתחבורה מבוססת חשמל צפוי להפחית בכ־30% את שיעור גזי פליטת החממה בעולם. רגולטורית, מדינות אירופה כגון נורבגיה, גרמניה והולנד כבר קבעו תקנות שאוסרות מכירת רכבי בנזין בשנים 2025-2030, כשבהולנד ובפריז אף נקבע איסור נסיעת כלי רכב מונעים בבנזין ובסולר החל משנת 2030.

המהפכה לא פסחה גם על יצרני המכוניות: וולבו עוברת לייצור דגמים חשמליים, בעוד גם מרצדס, טסלה, ב.מ.וו, ניסאן ומיצובישי מפתחות או הודיעו כי בשנים הקרובות יעבירו חלק ניכר מציי הרכבים שלהן לאנרגיה חשמלית. 

חומרי הגלם העיקריים שמהם מייצרים את הסוללות הם קובלט, ליתיום וגרפיט. קרוב ל־80% מעתודות הליתיום מקורן בסין ובצ'ילה, ואחוזים בודדים נוספים בצ'כיה. לא מן הנמנע כי סין תמנף את משאבי הטבע שלה כאמצעי לחץ דיפלומטי, כפי שמדינות ערב ואיראן נהגו ביחס לנפט. הסינים גם הציבו לעצמם יעד לבסס עד 2025 שליטה בייצור המכוניות החשמליות, תוך פריסת מיליוני עמדות טעינה ברחבי המדינה.

"סין היא המדינה שבה נמכרה כמות המכוניות החשמליות הגדולה ביותר בשנה שעברה מבחינה אבסולוטית", מסביר אהרון. "תעשיית הרכב הסינית הבינה שבמנוע בנזין היא לא יכולה להתחרות מול האירופאים והיפנים, ולכן הם קפצו דור ושמו לעצמם מטרה להוביל את העולם בייצור מכוניות חשמליות. הם רואים את הנולד". 

הביצה והתרנגולת

נראה כי ישראל, כאמור, לא מדביקה את הקצב העולמי. המדינה אמנם הודיעה כי ב־2030 תאסור מכירת מכוניות המונעות בבנזין, ולאחרונה תקצב משרד האנרגיה כ־25 מיליון שקלים לצורך הקמת תשתיות טעינה לרכבים חשמליים בשנתיים הקרובות - אך לטענת הרצוג ואהרון, מדובר בטיפה בים.

"המהפכה כבר כאן", אומר הרצוג. "אם ישראל אומרת שהיא אוסרת החל מ־2030 מכירת מכוניות המונעות בבנזין - המשמעות היא שכבר ב־2025, ואולי קודם לכן, לא יהיה לי בתור צרכן טעם לרכוש מכונית בנזין כי לא יהיה למי למכור אותה. הכלל הזה תקף במיוחד לתחבורה ציבורית. אוטובוס חדש יכול להחזיק 40-30 שנים, אז איך יכול להיות שהיום אגד ודן קונים אוטובוסים לא חשמליים? זו פשוט איוולת".

מה צריך לעשות?

הרצוג: "צריך גוף אחד שיאגד את כל הטיפול בנושא. קח, למשל, את נושא המיסוי. כל שנתיים משנים מדרגות מס, וגם הטבת המס פגה בכל סוף שנה וזקוקה לחידוש. אי אפשר לעבוד ככה. מי ירצה להשקיע אם יש לו חשש שפתאום בסוף השנה תיעלם הטבת המס ותמצא את עצמך בהפסד, בלי הודעה מוקדמת?"

ומה לגבי עמדות הטעינה?

אהרון: "זו ביצה ותרנגולת. אלו שמייצרים עמדות אומרים שאין טעם כל עוד אין מכוניות, והיבואנים אומרים שאין טעם להשקיע ביבוא רכבים כל עוד אין עמדות טעינה. המדינה עשתה צעד בכיוון הנכון עם הוצאת מכרז להקמת 3,000 עמדות. זו סנונית ראשונה, אבל ממש לא מספיק.

"היזמים שזוכים במכרזים מוצאים עצמם לעיתים חסרי אונים מול הביורוקרטיה, בעיקר של הרשויות המקומיות. הפקיד בעירייה אומר שהוא מאוד שמח שאתה חדור מוטיבציה, אבל ייקח לך שלוש־ארבע שנים טובות עד שתקבל את האישור. המדינה צריכה לייצר מנוף לחץ ולתמרץ את הרשויות כדי שידאגו ליזמים, שהעיריות יתחרו ביניהן על עמדות, כי סביב התחנות יפתחו שירותי מסחר למשל". 

היכן אנשים יטעינו את המכוניות?

הרצוג: "מה שהמדינה צריכה להבין זה שתשתית לרכב חשמלי היא חלק מהתשתית הלאומית, ממש כמו מים וביוב. כבר היום באירופה אם אתה בונה בניין משרדים או מגורים אתה מחויב להכין תשתית בילט־אין להתאים למכוניות חשמליות. בארץ, מנגד, לא חושבים על זה ואפילו מערימים קשיים. למשל, אם אתה בעל מכונית חשמלית ורוצה להתקין עמדה בחניית הבית אתה זקוק להסכמת דיירים, בניגוד למשל להתקנת צלחות לוויין או דוד שמש".

אהרון: "עלות ההשקעה של התקנת תשתית למכונית חשמלית זולה אלפי מונים לעומת התאמה בדיעבד - כמו פתיחת מדרכות ותעלות, התאמת שנאים ובאופן כללי פגיעה באיכות החיים. למה שלא כבר היום תכניסו לתקנות הבנייה את הדרישה להתאמת תשתית החשמל להטענת רכבים חשמליים?"

"בוא נמשיך לזהם"

הרצוג ו־BDO הציגו לאחרונה מחקר מקיף בפני משרדי האנרגיה והאוצר על התרומה של המכוניות החשמליות למשק הלאומי. לפי ממצאי המחקר, אם הממשלה תסייע בקידום מואץ של חדירת המכונית החשמלית לשוק הישראלי - הרווח המצטבר למשק עד שנת 2035 יעמוד על 28 מיליארד שקלים במונחי ערך נוכחי נקי, לפי החלוקה הבאה: חיסכון של 16.5 מיליארד שקלים בעלות דלקים (ללא מסים ובלו); רווח של 8.7 מיליארד מגידול בתוצר ותקבולי מסים בשל שימוש בחשמל המיוצר מגז טבעי במקום נפט מיובא; ורווח של 2.8 מיליארד כתוצאה מהפחתת פליטות. 

מנגד, אם המדינה תשב בחיבוק ידיים הרווח ייחתך בכ־60% ויעמוד על 12 מיליארד בלבד. "משפחה שעוברת לרכב חשמלי אמנם מכפילה את צריכת החשמל שלה, אבל חוסכת בשורה התחתונה פי ארבעה לעומת תחזוק רכב המונע בבנזין", מסביר הרצוג. 

אל מול התחזית הוורודה של הרצוג, חוששים במדינה מאובדן הכנסות דרמטי כתוצאה מהמעבר למכונית החשמלית, שעליה לא משולם בלו על הדלק: נכון להיום, הכנסות המדינה ממיסוי בענף הרכב מגיעות לכ־40 מיליארד שקלים בשנה, כמחציתם ממסי דלק - הענף השני בהיקף ההכנסות שהוא מייצר, אחרי ענף הנדל"ן. 

ברשות המסים לא נותרו אדישים לנושא וצפויים לפרסם בקרוב מתווה חדש שעלול לפגוע בחדירת המכוניות החשמליות לשוק. לפי המתווה, מס קנייה על מכונית חשמלית יישמר ברמה נמוכה יחסית, בשיעור של 10%, אך המדינה תטיל "מס נסועה", שיחושב על פי כמות הקילומטרים השנתית שצבר כלי הרכב - ובכך יבוטל היתרון היחסי של בעלי המכוניות החשמליות על פני אלו המחזיקים במכונית בנזין.

"יש רושם שהמדינה התמכרה להכנסות ממסי הזיהום עד שהיא אומרת 'בואו נמשיך לזהם, העיקר שלא נפסיד הכנסות'", אומר הרצוג. "שוכחים שמסים הם אמצעי לתמרץ התנהלות אזרחית נבונה. זה כמו שהמדינה תעודד אנשים לעשן כדי לא לאבד הכנסות ממסי סיגריות, במקום לשאוף להפחתה במספר המעשנים ולמצוא את המקורות התקציביים ממקומות אחרים". 

הרצוג ואהרון משוכנעים כי בעזרת השקעה ראשונית, ישראל תוכל להקדים את מרבית מדינות אירופה, וכבר ב־2025 יוכלו 35% מאזרחי ישראל להתנייד במכונית חשמלית, בעוד ב־2030, רק לחמישה אחוזים מהישראלים יהיה רכב המונע בבנזין. "זה אפשרי וריאלי לחלוטין", אומר אהרון.

"ישראל במידה רבה היא פיילוט עולמי לטכנולוגיה וחדשנות. ווייז ומובילאיי באו לעולם לא רק בזכות הראש היזמי הישראלי, אלא גם כי המדינה ידעה לתת דחיפה דרך השקעות ראשוניות של המדען הראשי.

"כך ידענו לא רק לפתח את הטכנולוגיה אלא גם לנסות אותה בזמן אמת. עכשיו זה ה'מאני טיים' לסטארט־אפים החדשים בתחום המכוניות החשמליות. אנחנו בתחילת המהפכה, ואם ניכנס בזמן הנכון - נוכל להוביל אותה. אחרת, מישהו אחר יעשה את זה ואנחנו נצטער שהתעוררנו מאוחר. בואו נהיה חכמים מראש, לא בדיעבד".

טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו