שוק התעופה: האתגרים שנוגעים לכולנו

מספיק לראות את המספר הגדול של המטוסים שרוכשות חברות התעופה ברחבי העולם ואת מספר הטיסות הגדל והולך, אפילו במדינתנו הקטנטונת, כדי להבין שתעשיית התעופה האזרחית טסה לכיוונו של משבר. זהו משבר של עשירים: בשנת 2017 גדל מספר הנוסעים בעולם ב־6.6%. 20 חברות התעופה הגדולות בעולם הטיסו בשנת 2017 יותר מ־1.5 מיליארד נוסעים והשנה צפוי להישבר שיא זה ביותר מ־10%. הגאות הגיעה גם להטסת המטענים. יותר מ־62 מיליון טונות מטענים הוטסו בשנת 2017 והתחזית לשנת 2018 היא תוספת של 4.5%. 

בואינג, יצרנית מטוסי הנוסעים המובילה, מעריכה שהעולם יזדקק לכ־41 אלף מטוסים חדשים ב־20 השנים הקרובות בעלות מוערכת של לא פחות מ־6.3 טריליון דולר. לפי חישוב זהיר, צבר ההזמנות למטוסים חדשים הוא 6.1 טריליון דולר. 

לפי התחזית ל־20 השנים הבאות, שפורסמה בחודש שעבר, צופה בואינג כי ענף התעופה יזדקק למספר חסר תקדים של כ־790 אלף טייסים וטכנאים חדשים, שתוביל לצורך בתוכניות ובמסלולים ייעודים חדשים להכשרת מחליפים. בד בבד, חברת הענק מעריכה כי בעקבות הגידול העצום במספר הטסים, צי המטוסים העולמי יכפיל את עצמו בתקופה זו. 

התחזית של בואינג אף חוזה שינויים רבים בסביבת העבודה של הטייסים, שתכיל שימוש בטכנולוגיות אימרסביות (שילוב והטמעת טכנולוגיות), גמישות בלוח הזמנים ולמידה מותאמת שתאפשר הסתגלות לקצב התמורות והחידושים בעולם התעופה. טייסי המחר יצטרכו לגלות הבנה בנושאים חוצי תרבויות, לגשר על פערי דורות, וכן לשלוט בכמה שפות.

המרחב האווירי בנתב"ג // משה שי  

קושי בקליטת טייסים חדשים

"למרות הגידול המתמשך בתנועת המטוסים העולמית, תעשיית התעופה מתמודדת עם קושי בקליטת טייסים, מה שמציב אותנו בפני מחסור צפוי בטייסים כבר בעתיד הקרוב", הכריז סגן הנשיא להכשרות מקצועיות ולשירותים עולמיים בבואינג, קית' קופר.

במסגרת מאמציה לעמוד בדרישות השוק, חברת בואינג מציעה תוכנית פיתוח והכשרה לטייסים. היא גם מעניקה לחברות התעופה כלים המסייעים בעבודה השוטפת של הטייסים ומפחיתים הפרעות באוויר.

המחסור בטייסים הוא בעיה גלובלית, במיוחד לקראת כניסתו לתוקף בארה"ב של חוק המגביל את גיל הטייסים ל־65 לכל היותר. הגבלת הגיל מתווספת להחמרת הדרישות למעמד הקברניט שקבעה רשות התעופה של ארה"ב, הדורשת 1,500 שעות טיסה כקצין ראשון כתנאי לרישיון. 

אל על הקטנה הצטרפה למאמץ והכריזה בחודש יוני כי היא פותחת בפלורידה בית ספר לטיסה. אולם, מקצוע הטיסה אינו קורץ עוד לצעירים. מחקר שבוצע באוניברסיטת צפון דקוטה ובאוניברסיטת נברסקה באומהה קבע כי הבריחה מהמקצוע נעוצה בשכר הנמוך שמקבלים טייסים בחברות תעופה אזוריות קטנות, בהחמרה בדרישה למינימום שעות טיסה בטרם קבלת הרישיון, ועלות ההכשרה הגבוהה. 

טייסים בשיא הקריירה מרוויחים משכורות נאות, אבל בדרך למשרה יש שכר נמוך יחסית ותנאי עבודה המרחיקים את הטייסים מבתיהם וממשפחותיהם לימים ולשעות ארוכות. אל על, כמו שאר חברות התעופה, חווה מחסור בטייסים מיומנים, על אף האספקה השוטפת של בוגרי חיל האוויר. 

 תקופה קשה לאל על

אל על חווה את 2018 כאחת השנים הקשות בתולדותיה. היא איבדה את הקו הישיר האחרון למזרח הרחוק שהיתה לה בלעדיות עליו, הקו לבנגקוק. חמש שנים לאחר החתימה על הסכם "השמיים הפתוחים", התחרות בקווים לאירופה פתוחה בלי מגבלות. נתח השוק של אל על בנתב"ג ירד לפחות מ־30% מהפעילות בשדה, כך שהתעריף המוזל שקיבלה כבר לא בתוקף.

הצטרפותה של ארקיע בקו לבנגקוק היתה המסמר האחרון בארון הקווים הבלעדיים למזרח, כשהיא כבר מתמודדת עם האינאן איירליינס בקו לבייג'ין ובקווים נוספים שפתחה החברה הסינית לשנגאי ולגוואנגז'ו. קתאי פסיפיק, המדורגת שישית בדירוג חברות התעופה בעולם, נותנת תחרות עזה בקו להונג קונג. כניסתה של אייר אינדיה בקו הישיר להודו, שעובר מעל ערב הסעודית, טרפה את הקלפים.

נוסף על כך, למרות הרכישה המסיבית של מטוסי דרימליינר, הגיעו שישה מטוסים בלבד, ולא כל הצי התחדש. מטוסים ישנים הם פחות אטרקטיביים לנוסעים, ניצולת הדלק שלהם לא טובה והם יקרים יותר להפעלה ולתחזוקה. זה בא לידי ביטוי גם בדו"חות שפרסמה החברה לאחרונה, שהצביעו על הפסד רבעוני נוסף.

הטייסים הם רק צד אחד של משבר כוח האדם בתעופה העולמית. הביקוש לאנשי מקצוע עשוי להביא גם לדרישות שכר אצל כל צוותי האוויר והקרקע, כשהחברות יצטרכו לטפח את יחסי העבודה ולהשאיר את העובדים מרוצים. 

בגזרת המסוקים האזרחיים וטייסי מנהלים, בחברה צופים עלייה של כ־155 אלף טייסים ועוד כ־132 אלף מכונאים. בואינג חוזה גם עלייה קלה בביקוש לצוותי האוויר (דיילים), מ־839 אלף ל־858 אלף אנשי צוות ברחבי העולם, לאור מגוון הציים בקרב חברות התעופה, התקנות הרגולטוריות, המודלים העסקיים המשתנים, וצפיפות המושבים.

צורך גובר בצוותי קרקע בשדות התעופה ברחבי העולם // צילום: משה שי 

שינויי אקלים בעייתיים

אם לא די באלה, גם שינויי האקלים משנים את משטר הרוחות ומשבשים את לוחות הזמנים. ההקצנה במזג האוויר גרמה השנה לכמה השבתות ולעיכובים של אלפי טיסות, בין השאר בעקבות סופות הוריקן בארה"ב וטייפונים חזקים במזרח הרחוק. 

החום הקיצוני מקשה אף הוא את התעופה. בחום גבוה יש צורך במסלולי המראה ארוכים יותר ובמטוסים קלים יותר. מדינות קרות שחוו בקיץ השנה התחממות קיצונית צריכות לרבד מחדש את מסלולי ההמראה, כי המסלולים שנבנו על פי תקן של מדינות קרות נמסו מהחום, והיה צורך להשקותם במים קרים כדי שאפשר יהיה להשתמש בהם. 

בעיות האבטחה בתעופה מחמירות אף הן. זיהוי פנים ביומטרי וטכנולוגיות נוספות שיפרו את האבטחה אך הגדילו את התלות של ענף התעופה בטכנולוגיה. מתקפת סייבר עלולה לשבש את הטיסות בכל מקום בעולם. באפריל הושבתו לארבע שעות כל ההמראות באירופה, כנראה בגלל מתקפת סייבר על מרכז השליטה יורוקונטרול, וכל החברות נאלצו להזין בשנית את צפי הטיסות למערכת לפני שאפשר היה לחדש את הטיסות. כיום, אתגר הסייבר בתעופה הוא אחד החשובים ביותר.

רפורמת "השמיים הפתוחים" נגסה בנפח השוק של נתב"ג באל על // משה שי

נתב"ג מתקרב לקצה הקיבולת

את רוב הבעיות בתעופה אפשר לפתור בזמן קצר יחסית, אולם המחסור בתשתיות, קרי המחסור בנמלי תעופה, ייפתר רק בעוד כמה שנים. במדינת ישראל, נתב"ג מתקרב לקצה גבול הקיבולת שלו. 

נמל רמון איננו שדה משלים לנתב"ג, אלא רק שדה חלופי, בגלל מרחק הנסיעה מבקעת תמנע למרכז. שדה משלים עדיין לא נראה באופק, אף שכבר הוחלט על חלופה צפונית. 

נמל רמון אמור להיפתח לטיסות מקומיות באוקטובר ולטיסות בין־לאומיות בנובמבר, אך ייתכן שגם זה לא יהיה המועד הסופי.

בכל רחבי העולם נמלי התעופה כורעים תחת העומס. הביקוש הגדל לטיסות והגדלת התדירויות גורמים להקטנת פער הזמנים בין המראה להמראה. 

בשנה הקרובה נראה את חברות התעופה מצופפות עוד יותר את המרווח בין המושבים, מזוודות הטרולי יוקטנו עוד יותר ומשקלן יוגבל.

חברת תעופה שתשבות או לא תעמוד בזמנים תאבד נוסעים כי ברגע שחווים אלטרנטיבה אין סיבה לחזור. מי שיקבעו את גורלן של חברות התעופה הם הנוסעים שחשובים להם תנאי הטיסה, רמת השירות, האדיבות, ההבנה לצורכי הנוסעים ומחירי הכרטיסים. 

מטוס בואינג של אל על // צילום: קוקו

צורך בבינה מלאכותית

כמעט בכל שעות היממה השמיים מעלינו זרועים במטוסים. מבחינה בטיחותית, מערכות השליטה האווירית בעולם עדיין מתפקדות, אך גורמים בענף סבורים שבקרוב תהיה חובה להשתמש בבינה מלאכותית לצורך סיוע לפקחי הטיסה. 

היעלמות מטוס הבואינג של מלזיה איירליינס לפני יותר מארבע שנים הציבה לתעשיית התעופה אתגר נוסף של שמירת קשר רציף של המטוסים עם תחנות הקרקע גם מעל האוקיינוס, ובימים אלה מתכננים מערך מעקב לווייני בזמן אמת, בשביל שלא יתרחש בעתיד מקרה דומה. העלות של המעקב תוטל על חברות התעופה והן יגלגלו את העלויות אל הצרכנים, כך שאפשר להעריך שמחירי הטיסות יעלו. עליית מחירים צפויה גם בגלל עלות הדלק, שמחירו נמצא במגמת עלייה. 

אבל לא הכל שחור בענף. טיסה היא עדיין בטוחה יותר מאשר נסיעה בכביש. חברות התעופה הופכות בטוחות יותר, יעילות יותר ורווחיות יותר בזכות הנהלות נחושות, שמוצאות דרכים יצירתיות להגדיל את הכנסותיהן ולמכור שירותים נוספים. 

המחירים הנמוכים של חברות החסך (לואו־קוסט) הנגישו את הטיסות לקהלים שפעם לא היו טסים, ויש גידול עצום בכל העולם במספר היוצאים לנופש. מגמה זו מניעה את הכלכלה העולמית. 

הרווח השולי של חברות התעופה עומד היום על ממוצע של 2.4%, קרוב מדי לנקודת האיזון, ולכן כל משבר עלול לגרור את החברות להפסדים. התנאים החיצוניים גורמים למעין נדנדה של רווח או הפסד, ורק חשיבה יצירתית יכולה להשאיר את החברות בצד הרווח. כל התנאים לטובתן: השיפור הטכנולוגי והבטיחותי והביקוש הגדל והולך, לא רק של הטסת נוסעים אלא גם של מטענים, לצד הגידול המתמשך בסחר בין־לאומי בדרך האוויר. חברות התעופה פועלות בשוק מאוד תחרותי והביקוש העולמי הוא משבר של עשירים, אבל הוא ישפיע על כל אחד מאיתנו.

טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו