מיליוני נסיעות בלי נהג: החברה הזאת משאירה לטסלה אבק

אם מכוניות אוטונומיות עדיין נשמעות לכם כמו עתיד רחוק, 2024 הוכיחה שהוא כבר כאן, לפחות בארה"ב. מי שחולל את רוב הכותרות בתחום היה, כמובן, אילון מאסק, שחשף באירוע נוצץ באוקטובר את הסייברקאב של טסלה, מכונית אוטונומית ללא נהג והגה, שאמורה לעלות על הכביש ב-2026, אם הכול יילך כמתוכנן. ואולם, מי שעשתה השנה את כברת הדרך המשמעותית ביותר בכל הנוגע לפרישה של מוניות אוטונומיות היא חברת וויימו (Waymo), שמפעילה מזה כשנתיים שירותי מוניות אוטונומיות בערים נבחרות בארה"ב, בהן פיניקס, לוס אנג'לס וסן פרנסיסקו.

וויימו, המשתייכת לאלפבית של גוגל, פרסמה השבוע כי המוניות האוטונומיות שלה ביצעו ב-2024 ארבע מיליון נסיעות - פי ארבעה מהיקף הנסיעות ב-2023. כל נסיעה נמשכה בממוצע כרבע שעה, ובסך הכול כמיליון שעות. יעדי הנסיעה הפופולאריים בכל עיר היו שדה התעופה הבינלאומי בפיניקס, בניין Ferry במפרץ סן פרנסיסקו ומרכז הקניות Groove בלוס אנג'לס. ב-2025 צפוי השירות להתרחב לאוסטין ולאטלנטה וב-2026 למיאמי.

המספרים מאחורי ההצלחה

מחקר שפרסמה וויימו, בשיתוף חברת הביטוח השוויצרית Swiss Re, הראה כי המכוניות האוטונומיות שלה מעורבות בממוצע בכ-88% פחות אירועים ביטוחיים הקשורים לפגיעה ברכוש וכ-92% פחות מקרים ביטוחיים הקשורים לפגיעה גופנית, בהשוואה למכוניות מאוישות בבני אדם.

בסך הכול, על פני נסיעה מצטברת של כ-25.3 מיליון קילומטר, המכוניות של וויימו היו מעורבות רק בשני מקרים של פגיעה גופנית, ללא מקרי תמותה. עם זאת, המוניות של וויימו דווקא היו מעורבות במספר מקרים של השחתה והשלכת חפצים מצד עוברים ושבים. בפברואר אף הוצתה בסן פרנסיסקו אחת המוניות.

לפי ההערכה של בנק אוף אמריקה (BofA), ההכנסות של וויימו ב-2024 נאמדות ב-50-75 מילון דולר. בבית ההשקעות מורגן סטנלי מעריכים כי הכנסות וויימו יזנקו ב-2025 ל-180 מיליון דולר, וכי החברה תצליח לתפוס נתח של עד 5% משוק המוניות בפיניקס ובסן פרנסיסקו. עם זאת, המיזם עדיין רחוק מאוד מכדאיות כלכלית, כאשר ההפסד התפעולי ב-2024 נאמד לפי BofA ב-1.2-1.5 מיליארד דולר, וזאת מבלי לשקלל את המשאבים העצומים שהשקיעה אלפבית במיזם בעשור האחרון.

נקודות עיוורון וחוסר ודאות

בשונה ממיזמים אחרים, כמו Zoox של אמזון או הסייברקאב של טסלה, שעוצבו במיוחד כמכונית ללא נהג, המוניות של וויימו שומרות על החזות המקובלת של מכונית וכוללות מושב נהג והגה שנע בהתאם לנסיעה. למעשה, מדובר ברכבי יגואר I-Pace שעברו הסבה למוניות אוטונומיות. ההסבה כוללת מערך מורכב של חיישנים - מצלמות, מכ"מים וחיישני לייזר (LiDAR). את כל המידע מהחיישנים מנתח מחשב מרכזי רב-עוצמה, המתבסס על מעבדים של אנבידיה, גוגל ואינטל, ומקבל את ההחלטות בזמן אמת.

לפני שמכונית אוטונומית של יצרן כלשהו עולה על הכביש היא עוברת סדרה ארוכה של מבדקי בטיחות. הביצועים של החיישנים וקבלת ההחלטות של מערכות הנהיגה נבדקים בעשרות מיליוני קילומטרים של נסיעות מבחן אמיתיות ונסיעות וירטואליות המיוצרות על ידי סימולטורים. עצם ניהול וניתוח המבדקים הוא אתגר מאוד מורכב, מאחר שקשה להגיע לוודאות סטטיסית שהמכונית אכן תדע לקבל החלטה נכונה בכל סיטואציה על הכביש.

המטרה של המבדקים המקדימים היא להפגיש את המכונית עם כמה שיותר תרחישי נסיעה, צפויים ובלתי צפויים. לא אחת מתגלה שלמערכות הללו יש נקודות עיוורון, כמו למשל קושי לתמרן במקטעים שבהם מתבצעות עבודות בכביש. המוניות של וויימו, מתברר, מתקשות להבין את סימוני הידיים של שוטר המבקש מהמכונית לעצור בצד הדרך או להכווין את התנועה.

הפתרון הישראלי: מיליוני תרחישי נסיעה

אחת החברות החשובות שמאפשרות ליצרניות הרכב להתמודד עם האתגר הזה היא פורטליקס (Foretellix) הישראלית. החברה פיתחה פלטפורמה המאפשרת לייצר באופן ממוחשב מיליוני תרחישי נסיעה כדי לבדוק את ביצועיהן, בטיחותן ועמידתן ברגולציה של מערכות נהיגה. השימוש בפלטפורמה מאפשר להפחית את התלות בנסיעות מבחן ולקצר ולייעל באופן דרמטי את תהליכי האימות והבדיקה. פורטליקס עובדת עם יצרניות כמו וולוו, דיימלר וטויוטה, וגם עם הסטארט-אפ Nuro המפתח רכבי שליחויות אוטונומיים.

בשיחה עם "ישראל היום" אומר גיל אמיד, סמנכ"ל רגולציה ומייסד שותף בחברה, כי הטכנולוגיה של נהיגה אוטונומית הגיעה כבר לרמת בשלות מאוד גבוהה. "המוניות המסחריות שמפעילה וויימו הן הוכחה לכך בשטח. למעשה, וויימו מגשימה כבר עכשיו את החזון שהציג מאסק באירוע הרובו-טקסי המתוקשר. עם זאת, מדובר עדיין בנסיעות באזורים ובתוואים מוגדרים. עוד רחוק מאוד היום שבו לכל אחד מאיתנו תהיה מכונית פרטית אוטונומית שתוכל לנסוע לכל מקום. האתגר יהיה בתקופת המעבר המעורבת, שבה יהיו על הכביש רכבים מאוישים לצד רכבים אוטונומיים. החשש הוא שהנהגים האנושיים ינצלו לרעה את דפוסי הנהיגה 'השמרניים' של המכוניות האוטונומיות".

יש גם כמובן את שאלת הרגולציה. בחירתו לנשיא של דונלד טראמפ נתפסת כנקודת ציון שעשויה לדחוף את התחום קדימה - אם בשל תמיכתו בהקלה על רגולציה ואם מעצם קרבתו לאילון מאסק.

לדברי אמיד, "הרגולציה האמריקאית מאפשרת כבר כעת לפתח, לבצע ניסויים ולהשמיש רכבים אוטונומיים. עם זאת, לא הכול ורוד וישנן משוכות רגולטוריות שעוד צריך לפתור. למשל, ישנה מגבלה רגולטורית באשר למספר כלי הרכב האוטונומיים שכל יצרן יכול לפרוש בשנה, וזה מעכב את קצב הפרישה. כמו כן, יש כל מיני תקנות שחלות על רכבים אוטונומיים, אף שברור שהן נולדו בהקשר של רכבים מאוישים, כמו למשל החובה שיהיו מראות אחוריות".

פורטליקס נוטלת חלק פעיל בגיבוש הרגולציות והתקינה הבינלאומיות, ואמיד עצמו חבר בכמה פורומים וגופים בתחום. "כיום, מבחינת הרגולטור, אין מבדקי בטיחות מוגדרים מראש מבחינה כמותית וסטטיסטית שהיצרן צריך להציג. למעשה, חובת ההוכחה היא על היצרן. הוא צריך לשכנע ולהוכיח לרגולטור שהרכב בטוח. המערכת שלנו עוזרת ליצרן לנהל את נסיעות המבחן, לשקלל את התוצאות, להבין איזה כיסוי המבדקים שנערכו מספקים ואילו תרחישים נוספים צריך לבדוק".