"השעה עדיין מוקדמת (04.00), ובחורף נחשבת ללילה. מכל עבר זורמים עשרות נוסעים לתחנת דיר אל־בלח, קורי השינה עדיין בעיני אחדים מהם, ובכניסתם לרכבת, תוך כדי בדיקה על ידי החיילים, עוד נראים מבצעים את סידורי ההלבשה האחרונים. מי שחוזרים לשינה, ומי שמעשנים סיגריות טבק חריף... ריחו של טבק משונה זה, גורם לצוות הרכבת לשיעול בעת עבודתם".

כך מספר א. גרוסמן, מפקח כרטיסים דרום - בספר זיכרונותיו, טקסט מרתק שנמצא בארכיון רכבת ישראל ונחשף בפני "ישראל היום". הארכיון כולל מסמכים היסטוריים בדבר הרכבת שפעלה לאורך כמה עשרות שנים בקו שבין תל אביב לעזה.

הקו הוקם על ידי הבריטים לפני קום המדינה. כשקמה ישראל, ועזה עברה לשליטת המצרים, הוא הפסיק לפעול. עם כיבוש הרצועה במלחמת ששת הימים חזר הקו לפעול למטרות צבאיות וב־1972 הוסב לשימוש אזרחים עד ערב מלחמת יום הכיפורים - אז הופסקה פעילותו לצמיתות.

"אחרי התחנה הבאה, מחסום ארז, מתחילים הוויכוחים וחקירות על ידי הצוות, כי נוסעים רבים אשר עלו בתחנות עזה וג'בליה, ועדיין לא רכשו כרטיסים, מנסים לטעון שעלו בארז, כדי לחסוך 45 אגורות...", מוסיף גרוסמן. "כאן הקונדוקטורים (הכרטיסנים - ע"א) למודי הניסיון מפעילים את כושרם בבילוש, כדי להוכיח לנוסעים שהם בעצם עלו בעזה".

בפועל, מדובר היה בקו רווחי. כלכלני הרכבת העריכו בטרם נפתח הקו כי מכירת הכרטיסים תכניס 1.1 מיליון לירות בשנה, ושעלות הפעלת הקו תהיה 1.7 מיליון לירות. 

הרכבת יצאה מרצועת עזה מדי יום בשעה 4:50 לפנות בוקר והגיעה בשעה 7:10 לתל אביב. הרכבת חזור יצאה מתל אביב ב־4 אחה"צ והגיעה לעזה שעתיים מאוחר יותר. בתחילה השתמשו ברכבת כ־200 נוסעים ביום, ובשיא, מעט לפני סגירתה, כבר עלו עליה כ־800 נוסעים מדי יום - ובסך הכל כ־20 אלף נוסעים בחודש. מחיר הנסיעה היה 300 אגורות.

העזתים זרקו אבנים

כאמור, מייד לאחר מלחמת ששת הימים חידשו אנשי רכבת ישראל את קו הרכבת המנדטורי חיפה-אשקלון וחיברו אותו לקו הפעיל המצרי שפעל מקנטרה לאל עריש, לרפיח ולעזה. הקו שימש להעברת ציוד מסיני לשטח ישראל ולהפך, וסייע לצבא עד מלחמת ההתשה.

בכתבה של מאיר הראובני, סופר העיתון היומי "למרחב", ב־19 בנובמבר 1956, על נסיעת רכבות המשא מחיפה לאל עריש נכתב: "בשלב הראשון תוביל הרכבת לעזה מטענים שונים, בכללם צורכי מזון של אונר"א, עבור הפליטים ברצועה. על כך הוחלט לאחר מו"מ בין אונר"א ומשרד התחבורה. לפי התוכנית יועברו בכל חודש אלפי טונות מזון, בשתי רכבות משא לשבוע. בכיוון ההפוך מעזה צפונה - תוביל הרכבת את פרי ההדר. ברצועת עזה מצויים פרסים רבים ומשובחים..."

מאוחר יותר לממשל הצבאי ברצועת עזה עלה הרעיון להפעיל את הקו לטובת האזרחים. "הדרישה להפעיל את קו הרכבת לעזה הגיעה מהממשל הצבאי של רצועת עזה בשנות ה־70 כדי לפתח אותו לטובת הנוסעים", מספר חן מלינג, מנהל מוזיאון הרכבת. "אחרי כיבוש הרצועה וסיני ב־1967 רכבת ישראל השמישה את המסילה לטובת הצבא ואספקה צבאית. במהלך הזמן צה"ל אמר שהוא לא צריך יותר רכבת לאל עריש וביקש לנתב את הקו לטובת האוכלוסייה האזרחית. הידיעה על פתיחת הקו התפרסמה בחודש אוגוסט, התקינו שלטים בתחנות, ותוך כמה חודשים פרסמו לוח זמנים. הרכבת התחילה לפעול בנובמבר 1972".

במסמך שכתב ביולי 1974 האלוף רפאל ורדי, מתאם פעולות הממשלה בשטחים באותה התקופה, הוא התייחס לבקשות להקים מחדש את קו הרכבת: "אין לחדש את פעולת הרכבת, אבל נשקול להקים נמל בעזה". בישראל עוד חשבו שיצטרכו להשתמש ברכבת לצרכים ביטחוניים, ותחזוקת הקו נמשכה עד לתחילת שנות ה־80, כשישראל נסוגה מסיני.

מלינג נבר במסמכי הארכיון יחד עם משה חביב, מנהל ארכיון המורשת, והשניים ניסו לדלות סיפורים שטרם סופרו. "יש לנו עוד הרבה סיפורים כאלה", אומר מלינג. "העזתים היו משאירים מכוניות על המסילה וזורקים אבנים. יש לנו הרבה מסמכים שמראים על העסקת העובדים העזתיים עד תחילת שנות ה־80. הרכבת לא שמרה תיעוד של הנוסעים, אבל אנחנו יודעים שהיו נוסעים ישראלים שהשתמשו ברכבת".

הרכבת תשוב לפעול?

הכרטיסן א. גרוסמן מוסיף ומספר בעיתון הרכבת על חוויית הנסיעה מדיר אל באלח לתל אביב: "הרכבת עוצרת בתחנת דיר אל באלח, שלוש דקות חולפות והרכבת מגיעה לאלמועזי. בעוד ארבע דקות תגיע לאל בורג'. בתחנות עולים מאות נוסעים. כעבוד עוד מספר דקות הרכבת מגיעה לעזה.

"בעת שרכבת עוברת ליד מחנות הפליטים מאות ילדים מתרוצצים ויושבים על הפסים, ורק כששומעים את צפירת הרכבת הם מתרחקים בשניות האחרונות. הנוסעים בתחילה קיבלו בחשדנות את רכבת ישראל. כיום המצב שונה, מתחילים לראות ברכבת דבר חיוני להם. תרמה לכך התנהגותם האדיבה של הפקחים והקונדוקטורים. לא פעם מעכבים רכבת מספר דקות כשרואים נוסעים באים בריצה מהשדות".

משרד הביטחון דרש כאמור את המשך תחזוקת הרכבת גם לאחר הפסקת פעולתה. "העריכו שאם תהיה מלחמה יהיה צורך ברכבת כדי להעביר אספקה לסיני", מסביר מלינג. "הרכבת המשיכה להעסיק כ־60 עובדים, ורק ב־1982 עולה מהמסמכים שלנו שהפסיקו את העסקת העובדים".

"יוסף חולי מלוד - פניו יגיעים, מאובקים ומיוזעים", נכתב בעיתון "במחנה" בנובמבר 1956. "אני ניגש אליו. 'זו השעה השש־עשרה אני עובד ברציפות', מפטיר הוא בלי להסתכל בי כשהוא מאזן את הפס הנישא על המנוף, 'ועדיין אני עובד. לא רק אני - כולם! מוכרחים להספיק".

אבל חלום הרכבת לא נגוז גם שנים אחרי שהפסיקה לפעול. במכתב ששלח מנכ"ל הרכבת אליהו ברק בינואר 1990 למנכ"ל רשות הנמלים שאול רזיאל הוא מציע לשקול מחדש את הפעלת הרכבת לעזה. עלות ההפעלה מחדש הוערכה ב־8.5 מיליון דולר. כיום זה כבר נשמע כמו חלום שמי יודע אם יתגשם.