דו"ח חמור: המצב בנמלים מביא לפגיעה קשה בכלכלת ישראל

עליית מחירי המוצרים המיובאים, אינפלציה, פגיעה בצמיחה ופגיעה במוניטין של ישראל - אלו הן רק חלק מהבעיות שרואים באוצר בחוסר היעילות שבנמלים; כך עולה מסקירת הכלכלנית הראשית באוצר.

בסקירה מצוינים נתונים התומכים בעובדה שהנמלים בתת-תפקוד: בחודשים האחרונים נרשמו זמני המתנה ארוכים בנמלי ישראל, המשמשים השער העיקרי ליבוא וליצוא סחורות. עומסים אלו נובעים מעלייה בביקוש, בעיקר מאז פרוץ מגפת הקורונה. זאת במקביל להמשך מגמת השחיקה ביעילות עבודת הנמלים. מנתוני נמלי ישראל עולה כי השהייה הממוצעת של אונייה בנמלי חיפה ואשדוד בשנת 2021 עלתה בכ-46 שעות בהשוואה לנתוני 2019. התפוקה הממוצעת לשעת צוות בנמלי חיפה ואשדוד ירדה בכ-11% בממוצע ב-2021 לעומת 2019, ואילו התפוקה הממוצעת לשעת שהייה ירדה בכ-40%.

לפי אותה סקירה, המצב מביא לפגיעה ביצוא בהיקף של כ-16 מיליון שקלים ביום, במונחי תוצר; הנזק מתבטא, כמובן, גם ביבוא מוצרי השקעה - בהיקף של כ-10 מיליון שקלים ביום, ובפגיעה ביבוא מוצרי צריכה של כ-13 מיליון שקלים ביום, במונחי תוצר; הנזקים האלה תורמים לעלייה של 0.1% באינפלציה במונחים שנתיים. נוסף על הנזקים הישירים הללו, באוצר מעריכים כי כחלק מההשלכות של המצב לטווח הארוך, אנחנו עלולים לחוות ירידה בדירוג של ישראל במדדים בינלאומיים, פגיעה ביציבות (ודאות), פגיעה במוניטין, הפסקת התקשרויות ועומסי תנועה.

ככל שתתארך הפגיעה ביצוא וביבוא, כך היא עלולה להשפיע גם על התעסוקה בענפים שמושפעים באופן ישיר מיבוא תשומות, כמו תעשייה, מסחר, בנייה וחקלאות. "הגודש בנמלי הים גורם לנזק ממשי לכלכלה - יבואנים ויצואנים מדווחים על עיכובים משמעותיים בשילוח סחורות, הנושאים בצידם עלויות", נכתב בסקירה.

ישראל תלויה בתובלה הימית

כ-80% מהסחר הבינלאומי (במונחי משקל) מתבסס על תובלה ימית, ובישראל, בהיעדר תובלה יבשתית משמעותית בינה לבין שכנותיה, הנפח היחסי של תנועת הסחורות דרך הים גדול אף יותר ומגיע לכ-99% על פי הערכת חברת נמלי ישראל. 

לפי ההערכות, במהלך החודשים האחרונים מספר האוניות שהמתינו מחוץ לנמלים הגיע עד כדי כ-90 אוניות. מנתוני נמלי ישראל עולה כי השהייה הממוצעת של אונייה בנמלי חיפה ואשדוד בשנת 2021 עלתה בכ-46 שעות בהשוואה לנתוני 2019. השונות בין זמני השהייה של אוניות המובילות סוגי המטענים שונים גדולה מאוד, כאשר אוניות מכולה שהו בנמלים בשנת 2021 בממוצע 20 שעות יותר מבשנת 2019, בעוד אוניות מטען כללי וצובר חופנים (אוניות הנושאות מטען יבש בתפזורת, כגון דגנים, פחם ועפרות מתכת) שהו בממוצע 84 שעות יותר בהשוואה לשנה זו.

להערכת גורמים בענף, כל יום עיכוב עולה למפעילי האונייה כ-20,000 דולרים, וחלק מעלות זו מגולגל ליבואנים וליצואנים, ומשם לצרכנים. חלק מחברות הספנות מבטלות את הגעתן לנמלים בארץ ופורקות את הסחורה בארצות שכנות, ואחרות מטילות עלויות נוספות על היבואנים והיצואנים כתוצאה מההמתנה הממושכת. מחירי התובלה הימית עולים ובמקרים מסוימים אף מוכפלים. אלפי מכולות ריקות ממתינות להעמסה בנמלים ויוצרות מחסור משמעותי שמייקר גם הוא את עלויות ההובלה, ואיחורים בהגעה של חומרי גלם מעכבים את שרשרת הייצור ופוגעים גם ביצוא.

העלייה בביקושים בעקבות השלכות מגפת הקורונה לא נענתה בעלייה מקבילה בקיבולת הנמלים. עוד לפני היווצרות העומסים, נמלי ישראל הציגו נתונים נמוכים יותר בהשוואה למדינות הייחוס במדדי יעילות. לפי מדד "קלות עשיית העסקים" של הבנק העולמי, ישראל מדורגת במקום ה-67 במרכיב ה"סחר חוצה גבולות", לעומת דירוג במקום ה-35 במדד הכללי. בהשוואה לשכנותיה, ישראל ממוקמת במרכיב זה מתחת לקפריסין (מקום 50), לטורקיה (44), ליוון (34) ולאיטליה (1).