בשעה שאנחנו עוצרים לעוד הפסקת חילוף נהגים וצילום כלי הרכב, אני לא יכול שלא לתהות על האנלוגיה בין דגמי מזראטי ליעד הנסיעה לאותו יום: מעלה עקרבים. שניהם הוקמו בתחילת המאה ה-20, שניהם היו משמעותיים בתחומם עד לאמצע המאה (מזראטי במירוצים ומעלה עקרבים כציר הראשי לאילת) ושניהם סבלו מדעיכה עקבית מאז. אבל אך ציינו את שמו של אחד מהם היום ותראו מיד איך האמוציות מתעוררות. יום הנהיגה הזה, איפשר לבדוק למה אנחנו חווים תגובה רגשית עדין כה עמוקה לדגמי מזראטי השונים.
הפעם לא מדובר במבחן דרכים כמו שאנחנו אוהבים לעשות. לא היה לנו מספיק זמן עם כל אחד מכלי הרכב בשביל לנהוג בו במגוון רחב של תנאי דרך, כמו שאנחנו רגילים.
מה שכן היה לנו זה טעימה מליין הדגמים המשפחתיים של היצרן האיטלקי. לטיול התייצבו להן ארבע גירסאות של רכב הפנאי לבנטה שכללו את גרסאות הכניסה, הדיזל והבנזין, ואת גירסת הבנזין הבכירה. אליהן הצטרפו גיבלי אחת בגרסת גרנדספורט, וגם קוואטרופורטה S אחת. היחידות שהיו חסרות פיזית ומנטלית הן דגמי הגרנדקופה וגרנדקבריו שממשיכות להיות משווקות אך מחליפותיהן כבר נראות קרובות מאוד.
בסופו של דבר מצאנו עצמנו עם דגמי הארבע דלתות של יצרן שעד תחילת שנות ה-2000 זוהה כיצרן רכבי ספורט ו-GT בלבד. איך זמנים משתנים. וכשאני מתכוון משתנים אני מתכוון גם למספרים, כי מיצרן של כמה אלפי רכבים בשנה, מזראטי הפכה למוכרת של קרוב ל-50,000 רכבים בשנה, ונחשו איזה דגמים אחראים על יצירת הפער הזה.
בדרך למעלה עקרבים // צילום: רונן טופלברג
יוצאים לדרך
אם לא הצלחתם לנחש, אנחנו מטפסים עכשיו למושב הנהג של הלבנטה דיזל, כנראה הדגם הכי רחוק ממה שמזראטי מסמלת עבור רובנו, אבל הלבנטה, סוג של SUV יוקרתי הוא בלי ספק זרז הגידול של מזראטי. והאמת שבהפרש המחיר הקטן יחסית (25,000 שקלים) לעומת אחותה מונעת הבנזין, קשה למצוא את הסיבה למה דווקא היא. היא אמנם חסכונית יותר בדלק, והביצועים של 275 כוח סוס חזקים ומספקים תחושה שכזו. אבל כש-3% תוספת למחיר נותנת לך תוספת של 75 כוח סוס, זה כמעט בלתי אפשרי לסרב. ולא רק תוספת הכוח מורגשת, גם צליל המנוע הבשרני דואג שלא תתבלבלו בין הגרסאות.
אבל בשביל באמת ליהנות מהצליל והכוח תצטרכו להוסיף עוד סכום לא מבוטל של 240,000 שקלים בשביל לקבל את גרסת לבנטה S. אז תוכלו ליהנות אפילו יותר מאותו צליל מנוע בשרני בין אם אתם במצב הרגיל ובין אם במצב ספורט. גם הביצועים יהיו בהתאם עם 430 כ״ס וחמש וקצת שניות להאצה מאפס ל-100 קמ״ש. במעלה עקרבים על האספלט השבור שלו זאת כנראה תהיה האופציה הכי נכונה להשחיז את כל 18 הפרסות שבו. גם ההנעה הכפולה משתפת פעולה כשהיא דואגת להעביר ברוב הזמן את כל כוחה לגלגלים האחוריים, ולפי הצורך תעביר אותם קדימה, ובפרסות של מעלה עקרבים היה קל להרגיש איך היא רוצה לכשכש בזנבה למרות הצמיגים הרחבים ורמת האחיזה הגבוהה.
תופרים פרסות // צילום: רונן טופלברג
חרף הביקוש לגיבלי באותו היום הצלחתי להשתחל לאחת, ולקבל קצת זמן בחברתה. היא הייתה ללא ספק הרכב המבוקש ביותר בהשקה. אולי זה העיצוב שמצליח להיות אלגנטי מחד וספורטיבי מאידך, ואולי זה בגלל היותה הקומפקטית בחבורה, עד כמה שרכב באורך שמגרד 5 מטרים (4.97 מטר אם לדייק) ומשקל של 1.8 טון יכול להיות.
בפועל, הגרנדספורט הצליחה להפתיע אותי. לא יודע אם זה הציפיה שתהיה ספורטיבית באופן כללי או כי בדיוק ירדתי מרכבי הפנאי שהצליחו להסתיר לא רע את היותם מפלצים של מעל שני טון.
כך או כך, הגיבלי הפתיעה בתור הרכב השקט והנינוח בחבורה. כן, דווקא מי שהייתם מצפים שתהיה המהנה מכולן התגלתה כבדיוק ההיפך, ואילו דווקא הגרנדספורט התגלתה בתור ה-GT האולטימטיבית. זאת בעלת המושבים הכי נוחים, שבה צליל המנוע עדיחן נשמע אבל מעומעם יותר, וכך גם רעשי הכביש (כנראה בזכות בידוד כללי עדיף) ונוחות הנסיעה הנעימה ביותר.
אבל את ההפתעה הגדולה סיפקה המכונית הגדולה והיקרה ביותר בליין כלי הרכב עם סמל הקלשון. הקוואטרופורטה שקיבלנו בגרסת S הייתה הדגם הוותיק ביותר ביום המבחן, והיא גם המכונית המנוסה ביותר עם 33,000 ק״מ קשים ותובעניים מאחוריה.
אנחנו חיים בעולם שרץ קדימה בספרינט תמידי וכלי רכב שרק הוצגו ב-2013, מראים כמה קשה לעמוד בקצב הפיתוחים. כניסה לתא הנוסעים מגלה שפע עור ועץ נעימים למראה ומגע, אבל אחרי רגע של התאקלמות גם מתקבלת תחושה של מכונית מדור אחד לאחור, אם לא יותר, ביחד לשאר דגמי מזראטי ובכלל.
וכשמדובר ברכב עם תג מחיר של 1.1 מיליון שקל, הצדקת הקנייה הופכת קשה יותר. גם המושבים הקדמיים היו קשים באופן מפתיע. אבל פה בערך נגמרות התלונות, כי על הכביש מתגלה הקוואטרופורטה כרכב המהנה ביותר לנהיגה. זה מתחיל בהיגוי עם המשוב הכי טוב, ממשיך בצליל המנוע שתמיד נוכח בתא הנוסעים ובמצב ספורט עשוי אפילו להפתיע בעוצמתו, התגובות שלה, החדות והרצון של הקוואטרופורטה לכשכש בזנבה בכל פניה שהיא ולו מעט חלקלקה.
מבט מבפנים. מזראטי לבנטה // צילום: רונן טופלברג
סופו של יום
כמו שכבר ציינתי, לא היה מדובר במבחן מעמיק אלא ביום טעימות ממבחר דגמי מזראטי שמגיעים לארץ. עצם העובדה שיבואן שמכר פחות מ-150 מכוניות בשנה החולפת, מחזיק כאן צי רכבי מבחן שלם זה ממש לא מובן מאליו.
ובאשר לכלי הרכב עצמם, כמו שכתבתי בהתחלה, מזראטי ממשיכה להישען על מוניטין שצברה בעולם במירוצים בשנות ה-50 ו-60 של המאה הקודמת. מאז, נראה שהיא מתקשה להתרומם וגם הדגמים הנוכחיים כנראה יתקשו בתחרות אובייקטיבית מול המתחרות הגרמניות. אבל מזראטי תמיד היתה משהו אחר, בין אם בצליל המנוע או בניחוח האיטלקי, מדובר במכוניות שפורטות על הנפש ולוחשות אל הלב. במחירים כאלה קונים את הרכב שרוצים ולא את הרכב שצריכים - ומזראטי יודעת ליישם זאת באופן מעולה.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו
