צילומים: יובל לוי, אופיר דואק
כל הסטייל שבעולם | אריאל אלסיבוני
אי אפשר להסביר בדיוק מה קורה כשהגג נפתח מעל ראשו של הנהג. צריך להרגיש את זה. כשלמרווח הראש נוספת האטמוספרה כולה - נוצרת בהחלט תחושה מיוחדת. נדמה שבאותו רגע כל העולם נכנס לתוך המכונית ומתערבב בתוכה. מכאן שלפתוח את הגג במכונית כזו, זו פעולה שאי אפשר לבצע באמצע העיר או בנסיעה בפקק.
מי שעושה זאת זועק שיש לו מחסור רציני בתשומת לב. הוא גם מעיד על עצמו שהוא יושב במכונית כזו מכל הסיבות הלא נכונות. הרגעים הקסומים באמת במכונית עם גג פתוח יהיו באיזשהו כביש עם נוף עוצר נשימה, בלי יותר מדי אנשים בסביבה, כשנהג, מכונה וטבע מחוברים יחד - חוויה שאין שנייה לה.
אבארט, שבה אנחנו נוהגים כעת, היא למעשה כרטיס הכניסה הזול ביותר לעולם הגג הפתוח בישראל היום. מובן שזה עניין יחסי - תמורת כמעט 200 אלף שקלים מקבלים כאן את כל החוויה שיודעת להציע אבארט כזו, את המיידיות ואת הצליל הבוקע מאגזוז המונזה שלה.
אבל עדיין, אבסולוטית, לא מדובר במחיר זול. למעשה, הפלטפורמה הזו מוצעת בגרסת גג פתוח גם במחיר נמוך יותר, אצל פיאט 500 החשמלית, אבל בה אין את התחושות והצלילים של מנוע הטורבו הקטן הזה. אבארט הקטנה היא תמיד חגיגה גדולה, אבל זו לא מכונית נוחה או שימושית. בעצם - ההפך מאלו. מדובר במכונית קטנה, צפופה, כזו שאנשים גבוהים או רחבים במיוחד יתקשו למצוא את מקומם על הכיסא התומך. אנשים מבוגרים בגופם ובנפשם יתקשו למצוא בה היגיון כל עוד היא עומדת במקום. לעומת זאת, מהרגע שמניעים את המנוע ולוחצים על דוושת הגז עושה רושם שהכאבים ומניין השנים נשכחים. בכל קילומטר נוסף האבארט הופכת אותך לצעיר יותר ואפילו לפוחז.
אבארט מצוידת בגג נפתח בסגנון מיוחד - באופן חשמלי שנקרא פעם "קופסת סרדינים". הסידור הזה למעשה משאיר את קורות הגג במקומן, ורק חלקו המרכזי מתגלגל הרחק לאחור. סידור כזה היה נפוץ בעבר במכוניות קטנות, ועושה רושם שכמעט נעלם מהעולם. הוא אמנם אינו מעניק את החוויה המושלמת של מכונית עם גג פתוח, אבל עדיין מצליח להכניס מספיק אוויר ואווירה לתוך תא הנוסעים. כאן קל לי מאוד לקבל אותו, הוא מעניק עוד ניחוח של רטרו וסטייל לחבילה הזו.
הדגם המסוים שבו אנחנו נוהגים מצויד בתיבה הרובוטית של אבארט. זה אומר חמישה הילוכים ותפעול רובוטי שלוקח זמן להתרגל אליו. זו תיבה שבסיסה דומה מאוד לתיבת הילוכים ידנית נטולת דוושת מצמד. היא דורשת להרפות מדוושת הגז בכל העברת הילוך כדי לייצר העברה חלקה. בהורדות הילוך, לעומת זאת, היא מייצרת גז ביניים ששומר על הורדה חלקה, וניתן לטפל בכל זאת גם במצב ידני דרך שני פקדים מאחורי ההגה.
עם גג פתוח או סגור, מי שאחראי בעיקר לחוויה זה המנוע - 4 צילינדרים מוגדש, בנפח 1,368 סמ"ק, המפיק 165 כ"ס ומייצר דחף מורגש וברור. ניגון נכון ויעיל על התיבה הזאת גורם למכונית הקטנה לנוע בקצב שמתאים למכוניות גדולות בהרבה ממנה ולהגיע למהירויות גבוהות.
בזכות המתלים והצמיגים שיש כאן המכונית הזאת מרגישה יציבה למדי גם במהירויות האמורות, ויש לה נכונות כמעט חזיתית להיכנס לפניות. על כבישים טובים היא מפתיעה באופן שבו היא משלבת את הזריזות האמורה עם יציבות כיוונית טובה. על כביש שהוא לא מושלם המתלים הקצרים והקשוחים יגרמו לקיפוץ גלגל פה ופרפור אחר אחיזה שם, אבל מערכות הבקרה נותרות מחוברות ושומרות על הנהג.
עם היכולת הזו אפשר לשכוח לרגע שמדובר במכונית שכולה סטייל איטלקי משובח, כזה שניבט אליך מכל פינה. אולי זה יתאים לכאלו שרוצים לפתוח את הגג גם באמצע עיר ולקבל את תשומת הלב המיוחדת או המיותרת הזו.
כך או כך, אבארט מציעה את כרטיס הכניסה הנמוך ביותר לעולם הגג הנפתח בישראל, וכנגדו מקבלים חוויית נהיגה שאבדה מהעולם וסטייל איטלקי מובהק.
אבארט 500c טוריסמו
מנוע: 1,398 סמ"ק, טורבו
הספק: 165 כ"ס ב־5,500 סל"ד
מומנט: 23.5 קג"מ ב־3,000 סל"ד
תיבת הילוכים: רובוטית, 5 היל'
משקל עצמי: 1,075 ק"ג
בסיס גלגלים: 230 ס"מ
מ־0 ל־100 קמ"ש: 7.4 ש'
מהירות מרבית: 218 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן): 17.6 ק"מ/ל'
מחיר: 188,900 שקלים
שומרת על הגחלת | ששי כהן
איך אמרה פעם פנינה רוזנבלום? "כולכן יפות, כולכן חכמות, אבל רק אחת זוכה". אז כן, גם אני לא רוצה להעליב אף מכונית בקטגוריה, ובאמת שבכולן נהניתי לנהוג, אבל עם המאזדה הייתי מעדיף לחזור הביתה, ואם אפשר אז גם להשאיר אותה אצלי באופן קבוע. מדובר במכונית ייחודית ומיוחדת, למרות שבמקור היתה בכלל חיקוי למכונית בריטית מהוללת.
הדור הראשון של מאזדה MX-5 ("מיאטה" בשוק האמריקני) נחשף ב־1989 בתערוכת הרכב של שיקגו והיה ניסיון ראשון של מאזדה לייצר מכונית דו־מושבית פתוחה, זולה ומהנה לנהיגה, בניחוח מכוניות ספורטיביות בריטיות משנות ה־60. העיצוב היה במידה מסוימת חיקוי בוטה ללוטוס אלן המיתולוגית, כולל פנסי החזית המתרוממים לדוגמה. אך בשעה שהלוטוס עשתה את הרוב מצוין אך סבלה ממחיר גבוה מדי שהרחיק אותה מרבים, במאזדה הצליחו לספק גם תג מחיר זול ונגיש (בעולם). תוסיפו לזה אמינות יפנית - ותקבלו את הרודסטר הנמכרת ביותר בהיסטוריה.
הרומן של ה־MX-5 עם ישראל החל עם כניסתה של מאזדה לשוק המקומי ב־1992, עת מצאתי עצמי מזיל ריר על מודעת פרסום גדולה. השמחה וההתלהבות התחלפו די מהר בתחושת אכזבה. באותה שנה, לאחר שבחנו אותה מהנדסי מאזדה על כבישי הנגב ובחום הנסבל בהחלט של חורף־אביב ישראלי, הודיעו היפנים שמזג האוויר הישראלי החם לא עושה טוב למכונית והם לא מאשרים את שיווקה בישראל. בסופו של דבר השיווק החל רק ב־1995.
הדור הנוכחי הושק כבר ב־2014 ונחשב לוותיק למדי בעולם הרכב, אך מפגש חוזר עימו במציאות מגלה מכונית שעדיין נראית מצוין, עם מרכב דו־מושבי קצר ונמוך, פרופורציות נהדרות והרבה אופי וייחודיות. אם תשאלו אותי, מדובר בסוג של יצירת אמנות. הכניסה לרכב אינה קלה, המושב נמוך וקרוב מאוד לכביש, ואם אתם מבוגרים אז כנראה שכניסה לרכב ויציאה ממנו לא ממש יהיו נוחות לכם. שנייה לאחר שקיפלתם את בד הקנבס הידני, נכנסתם לאווירה של חופש. המושב נוח ותומך והאווירה קרבית משהו, אך מדובר גם במכונית צפופה ביותר ומאוד לא שימושית. תא המטען מגוחך (130 ליטרים), אין תא כפפות, ובקושי מצאתי מקום לטלפון.
האבזור כולל בקרת אקלים, ריפודי עור שחור (אופציה ללבן), חישוקי "17 קלילים, פנסי חזית אדפטיביים בטכנולוגיית LED, מולטימדיה (מיושנת) עם מסך "7, מצלמת רוורס ותמיכה באפל קאר־פליי. צמד הפריטים החשובים ביותר למכוניות מהסוג הזה נמצאים כאן: חימום מושבים (כן, יעיל גם בחורף הישראלי) ומערכת שמע איכותית של Bose. האבזור הבטיחותי שודרג במתיחת הפנים האחרונה וכולל 4 כריות אוויר, בלימה אוטונומית עד 80 קמ"ש, התרעת סטייה מנתיב, התרעת שטח מת במראות הצד והתרעה על תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית ברוורס. לשמחתנו, אין בלם יד חשמלי.
הצפיפות וחוסר הנוחות בתא הנוסעים נשכחים ברגע שיוצאים לדרך: השלדה המוצלחת, מנוע ה־2.0 ל' ותיבת 6 ההילוכים הידנית והמדויקת מתמסרים בקלות. ההגה מספק מידע מהנעשה על הכביש, והחיוך נמרח על הפנים. בתפריט תמצאו גם חלוקת משקל אופטימלית של 50:50, הנעה אחורית וצליל בס שבוקע מהמפלט האחורי בדיוק במידה הנכונה, כזה שאינו מעיק בנהיגה ארוכה. עם הספק של 183 כ"ס ומומנט מרבי של 20.9 קג"מ, מדובר בנתונים שעל הנייר רחוקים מלרגש כיום, אך במציאות, עם משקל קליל של קצת יותר מטונה, מדובר במכונת נהיגה מרגשת המספקת חוויית נהיגה הזכורה לנו ממכוניות של פעם, מהסוג שהולך ונעלם לצערנו כיום.
חשוב רק לזכור שניתוק הבקרות האלקטרוניות עשוי להוביל למכונית חדה ומהנה יותר מצד אחד, אך גם פחות סלחנית לטעויות מצד שני. גם הנוחות טובה יחסית לרכבים מהסוג הנ"ל, וסביר להניח שבפקק היומיומי למקום העבודה לא יהיו לכם תלונות בנושא. צריכת דלק? אפשר לצפות ל־12 ק"מ לליטר במציאות, לא שזה משנה כל כך לרוכשים. במחיר של 253,900 שקלים שבו מוצעת כיום המכונית היא אמנם לא מספיק זולה כפי שהיינו רוצים, אבל לפחות תתנחמו בזה שהיא מצטיינת בשמירת ערך גבוה במיוחד וזוכה לביקוש מטורף גם בשוק המשומשות.
מאזדה MX-5 מיאטה
מנוע: 1,998 סמ"ק
הספק: 183 כ"ס ב־7,000 סל"ד
מומנט: 20.9 קג"מ ב־4,000 סל"ד
תיבת הילוכים: ידנית, 6 היל'
משקל עצמי: 1,048 ק"ג
בסיס גלגלים: 231 ס"מ
מ־0 ל־100 קמ"ש: 6.5 שנ'
מהירות מרבית: 219 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן): 14.2 ק"מ/ל'
מחיר: 257,302 שקלים
אנגלופילים לא אנונימיים | יובל לוי
משבר סואץ, שהביא לעלייה מואצת במחירי הדלקים בשנות ה־50, היה הזרז לפיתוח מכונית קטנה וחסכונית בדלק העונה לשם הכי מדויק שאפשר היה לתת לה: מיני. המיני, מכונית בריטית במקור, יוצרה לראשונה ב־1959 וזכתה להצלחה רבה ולקהל מעריצים באנגליה ובעולם. היא יוצרה בתצורתה המקורית פחות או יותר עד שנת 2000 בשלל גרסאות, וביניהן גם גרסת קבריולט, הסיבה שלשמה התכנסנו היום. ב־2001 החל ייצור המיני המודרנית על ידי ב.מ.וו, מה שפגע קצת בתחושות בממלכה אבל תרם רבות להמשך השושלת.
המיני המודרנית עוצבה בהשראתה של המיני המקורית, אך היתה גדולה ואיכותית ממנה באופן משמעותי. גם למיני המודרנית יוצרו שלל גרסאות, וביניהן הקופר S הספורטיבית, הקלאבמן בתצורת הסטיישן, הקאנטרימן בתצורת הקרוסאובר, הרודסטר בעלת זוג המושבים והגג הנפתח, וכמובן - הקבריולט בעלת ארבעת המושבים והגג הנפתח. הדור השני של המיני המודרנית הוצג ב־2007, והדור השלישי, הנוכחי, ב־2013.
לאורך שלושת הדורות מעצבי המיני שמרו על העיצוב המקורי, שמזוהה עם המותג כבר שנים רבות. רטרו־שיק במלוא תפארתו. העיצוב החיצוני הייחודי ממשיך איתנו אל תוך תא הנוסעים, בדמות מתג התנעה ייחודי, מתגים שונים בעיצוב רטרו, מסך מולטימדיה שמסביבו טבעת תאורה גדולה וגלגל הגה מעוצב. איכות החומרים והפלסטיקה טובה, ואת מושבי גרסת המבחן עטף עור משובח שהוסיף לתחושה היוקרתית. בדגם הנוכחי, שעבר מתיחת פנים בשנת 2021, לוח המחוונים המכני הוחלף בלוח מוקרן ללא חופה, מה שמקשה על הצפייה בו בזמן שהגג פתוח באור יום. לוח מחוונים מכני עם מחוגים היה משתלב יותר טוב במיני, מכונית שכולה נוטפת קלאסיות.
המיני קבריולט מיועדת לארבעה נוסעים, בהנחה ששניים מהם הם כלבים קטנים ומטופחים. גם תא המטען לא נדיב במיוחד, והוא מציע נפח אחסון של 160 ליטרים בלבד. נוסעים לסופ"ש? תשאירו את הילדים אצל הסבא והסבתא כדי שיהיה מקום במושב האחורי למזוודה. בעצם, כשאנחנו חושבים על זה נראה שמדובר ביתרון.
רגע לפני שנתניע, נפתח את הגג, לא? הגג במיני נפתח בשני שלבים:
השלב הראשון הוא פתיחה חלקית המדמה גג שמש; השלב השני הוא פתיחה מלאה, מה שמייצר קבריולט לכל דבר ועניין - והמיני מושכת הרבה עניין. כשהגג מופשל לחלוטין מסגרת השמשה הקדמית, המותקנת במרחק גדול יחסית מהנהג, נכנסת כולה בשדה הראייה, דבר שמעצים את תחושת הגג הפתוח וגם את הרוח שחודרת פנימה. חוויה ייחודית שלא נתקלנו בה ברכבי קבריולט אחרים.
אנחנו נוהגים כעת בקופר S, ובה מותקן מנוע טורבו־בנזין בנפח 2.0 ל', הנושם אוויר באמצעות מגדש טורבו ומפיק 178 כ"ס בטווח שבין 5,000 ל־6,000 סל"ד ו־28.5 קג"מ בטווח שבין 1,350 ו־4,600 סל"ד. על הנייר, וגם על הכביש, מדובר ברצועת כוח רחבה במיוחד. תיבה רובוטית כפולת מצמדים בעלת שבעה יחסי העברה מניעה את זוג הגלגלים הקדמיים, אשר מסוגלים למשוך את המיני ל־100 קמ"ש תוך 6.9 שניות בלבד. למרות שמה, המשקל העצמי של המיני קופר S קבריולט אינו מזערי כלל: 1,440 ק"ג מכובדים למדי. כן, המיני תפחה עם השנים.
חרף הממדים, היא עדיין מצליחה לשמר את הקסם האנגלי הזה, והיא פרטנרית מהנה למדי בכבישים המפותלים בעיקר בזכות יכולת כניסה לפנייה טובה ויכולת שינוי כיוון טובה למדי, תוך מתן ביטחון רב לאוחז בהגה. למהדרין מוצעים משוטי העברת הילוכים מאחורי ההגה, שישלטו בין היתר גם על הצליל הבוקע מהמפלט שמאחור ומפורק הלחץ של מגדש הטורבו שמלפנים. כן, המיני קופר S קבריולט מעלה חיוך למי שנמצא בתוכה, וגם מחוצה לה.
מיני קבריולט קופר S לגאסי 2023
מנוע: 1,998 סמ"ק, טורבו
הספק: 178 כ"ס ב־6,000-5,000 סל"ד
מומנט: 28.6 קג"מ ב־4,600-1,350 סל"ד
תיבת הילוכים: רובוטית, 7 היל'
משקל עצמי: 1,440 ק"ג
בסיס גלגלים: 250 ס"מ
מ־0 קמ"ש ל־100 קמ"ש: 6.9 ש'
מהירות מרבית: 230 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן): 15.9 ק"מ/ל'
מחיר: 295 אלף שקלים
עדיין רודסטר | אופיר דואק
הקאמבק המשמח ביותר משנות ה־90 היה של מכוניות הרודסטר העממיות. בעקבות ההצלחה האדירה שלה זכתה המאזדה מיאטה, נזכרו יצרניות הרכב שאפשר להציע מכוניות רודסטר ספורטיביות במחיר שפוי, שגם יצרניות יוקרה קפצו על ההזדמנות והציגו מכוניות רודסטר נגישות יחסית לקהל רחב. אלא שכמו הרבה דברים טובים מהניינטיז, גם אותם רודסטרים הלכו ונעלמו והיצרניות הבודדות למעט מאזדה, שעדיין מציעות מכוניות רודסטר קטנות, שייכות לפלח היוקרה שבו עדיין ניתן לגזור קופון רווחי.
בישראל מוכת המיסוי, גם מכוניות רודסטר עממיות מעולם לא היו באמת עממיות. בכלל, רוב הסיכויים הם שכאשר כבר תוכל להרשות לעצמך לקנות מכונית פתוחה, כבר לא יהיה לך שיער על הראש. במציאות הזו בחירה ברודסטר, שמעצם מהותה מקריבה את הפרקטיקה לטובת ההנאה, הופכת לבחירה קשה עוד יותר.
אלא אם קוראים לה ב.מ.וו Z4. בדרך כלל לא נהוג להתחיל בשורה התחתונה, אבל במקרה הזה זה פשוט מתבקש, כיוון שמבין מכוניות נטולות הגג בסביבה, זו המכונית הכי הגיונית. גם כשלעצמה, זו המכונית שהכי קל לחיות איתה ביום־יום.
מובן שצריך לקחת את הכל בפרופורציות. נסיעה עם גג סגור עדיין מעניקה תחושה מעט קלסטרופובית. אם אתם בגובה של יותר מ־1.8 מטר, מרחב המחיה שלכם יהיה מוגבל, ולמעט קונסולה מרכזית שבה מחזיקי כוסות ותא כפפות קטן, אין לכם באמת מקום לשאת איתכם יותר מפאוץ' (משהו משנות ה־90 שטוב שלא עשה קאמבק).
מנגד, תנוחת הנהיגה מצוינת ולא נמוכה מדי, הנדסת האנוש ברורה ואיכות החומרים מעולה. בידוד הרעשים מרשים כאשר הגג סגור, ואפשר לרגע להתבלבל שאתם יושבים בתוך סדרה 3, בפרט שעיצוב סביבת הנהג דומה למדי (ואולי גם מדי). לתא המטען נפח של כמעט 300 ליטר, שזה המון במונחי רודסטר, מה שאומר שתוכלו להרשות לעצמכם לרדת לחופשת סוף שבוע זוגית גם כשהגג פתוח.
גם ללא חבילת ה־M המתלים מתגלים כמוצקים, אבל לא מענישים בנוקשות יתר, כשגם הבחירה בחישוקי "18 צנועים כמקובל כיום מאפשרים ל־Z4 לא לחבוט בבלטים בגב יתר על המידה. הפשרה הזו בין ספיגה לריסון עובדת טוב כל עוד לא דוחקים במכונית לקצב של ימי מסלול, אבל זה בהחלט מספיק לטיולי נהיגה של סופ"ש. היגוי מדויק בעל משקל טוב ואחיזה גבוהה מספק ביטחון גם לנהג שלא בקיא ברזי ההנעה האחורית. המיומנים שגם ינתקו את בקרת היציבות יצליחו גם להשתמש בזנב של ה־Z למשחקי הידוק וכשכוש, אבל יגלו שה־Z פחות חדה וישירה מכפי שהתרגלנו לקבל מהבאוורים.
בכל מקרה, אלו לא המשחקים לגרסה הזו של ה־Z4 עם מנוע הצנוע בהיצע: רק 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטרים עם 197 כ"ס כבר לא ממש עושים רושם היום, בפרט שמשקלה של ה־Z עם נהג הוא קצת יותר מ־1.5 טונה. אבל בפועל, עם 6.6 שנ' בזינוק ל־100 קמ"ש ותיבת הילוכים אוטומטית שמתפקדת היטב ומורידה הילוכים בבלימה, הדבר האחרון שאפשר להגיד על ה־Z4 שהיא איטית. זה נכון שתמיד היינו שמחים לעוד כוח, אבל כוח זה לא העיקר כשמדובר ברודסטר.
אם אתם עדיין במוד אקסטרימי בחיים, יהיה לכם קל להתאכזב מגרסת הכניסה של ב.מ.וו Z4. אין לה ביצועים יוצאי דופן, היא לא קלילה כמו רודסטרים של פעם, והיא גם לא המכונית שתרצה להיות על הצד כל היום. מצד שני, היא רודסטר איכותית שנראית מצוין, ואפשר לחיות איתה בקלות ביום־יום. החיוך בה מופעל אוטומטית תוך 20 שניות אחרי לחיצה על מתג קיפול הגג, ובכבישים הנכונים היא לא שוכחת מאיזה בית היא מגיעה. תנו לנו אותה עם תיבת הילוכים ידנית, ואנחנו בהחלט נוכל ללמוד כיצד לחיות איתה לפחות עד משבר הגיל הבא.
ב.מ.וו Z4 Sdrive20i
מנוע: 1,998 סמ"ק, טורבו הספק: 197 כ"ס ב־6,500-4,500 סל"ד מומנט: 32.6 קג"מ ב־4,200-1,450 סל"ד
תיבת הילוכים: אוט', 8 היל' משקל עצמי: 1,443 ק"ג
בסיס גלגלים: 247 ס"מ מ־0 ל־100 קמ"ש: 6.6 שנ' מהירות מרבית: 240 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן): 13.5 ק"מ/ל' מחיר: 415 אלף שקלים