אם במקרה לא שמתם לב, ישראל היא מעצמת רכב. וזה מרשים במיוחד כזוכרים שלא מיוצר כאן רכב נוסעים אחד. למעשה כבר עברו הרבה מאוד שנים מאז שהייתה כאן תעשיית רכב כלשהי. ועדיין ישראל נמצאת על מפת הרכב העולמית, ואפילו חברה בארגון העולמי של יצרניות הרכב המונה 39 מדינות. הסיבה שישראל מסומנת באופן ברור כזה כמרכיב חשוב בתעשייה, הוא המוח היהודי. כן, אותו אחד שממציא לנו פטנטים, מעורב כבר יותר מעשור בפיתוחים טכנולוגיים משמעותיים, כאלו כבר נמצאים בכלי רכב, וכאלו שיאפשרו לרכבי העתיד לנוע.
נכון, את השמות הגדולים באמת אפשר לזכור עכשיו ולגלגל על הלשון את מובילאיי או ווייז, אבל אלו רק שתיים מתוך מאות חברות רשומות שגייסו לאורך חייהן כ-30 מיליארד דולר. ברור לחלוטין, שבתוך הבועה הזו, יש לא מעט רעיונות מופרכים, כאלו שייפלו כבר בשלב ההוכחה. אבל תופתעו לשמוע, שיש גם כמה דוגמאות כאלו, שמגייסות סכומי עתק, פעילות מעבר לים כשהן עומדות על בסיס טכנולוגי מופרך. כך שעם ריכוז אדיר של חברות ורעיונות, ישראל נחשבת כבר כמה שנים לריכוז הטכנולוגי השני בגודלו בעולם. הראשון הוא כמובן עמק הסיליקון. כך שישראל זכתה בתעשייה כבר לפני כמה שנים לכינוי עמק הסיליקון השני.
עכשיו בואו נדמיין את יצרניות הרכב הגדולות בתוך התקופה הסוערת הזו. זו תעשייה שרגילה לזוז בקצב שנמדד בשנים שצריכה עכשיו להגיב בצורה מהירה יותר. לאן הולך תחום הרכב אי אפשר לדעת בוודאות. ההבטחות האוטונומיות נדחו, החשמל השתלט במהרה והדור החדש בכלל לא מוציא רישיון. אז אנחנו הולכים לעתיד אוטונומי-חשמלי המבוסס על רכב שיתופי? שאלה מצוינת, מה שלא יהיה צריך להיות מוכנים. ואיך מתכוננים לעתיד לא ברור? דואגים להשקיע בטכנולוגיות שונות, לדאוג להיות חלק בכל משחק הגיוני, ולא להיתפס עם המכנסיים למטה. זה הסיבה שבועת האוטו-טק הזו מתנפחת גם הרבה שנים. זו הסיבה גם שחברות הרכב צריכות יחידות מקצועיות בכדי לברור ולבדוק בין ים הרעיונות שסביב.
כעת אנחנו מגיעים לחלק האחרון בתמונה המאוד כללית הזו. הפעילות בישראל של יצרניות הרכב העולמיות. למעשה רוב יצרניות הרכב הגדולות בעולם נמצאות כאן, מפעילות שלוחות ששומרות עליהן בסוד ההתפתחות והעניינים. גם חברות אספקת חלפים מהשורה הראשונה, כאלו שמייצרות עבור אותן יצרניות מוכרות, נמצאות כאן. והנוכחות כאן משתנה מאוד מיצרנית ליצרנית. ברוב המקרים מדובר בשלוחה שתפקידה לייצר קשרים בין היצרניות לבין חברת הזנק מקומית. חוץ מסקאוטרים המאתרים את הדבר החשוב הבא, יש גם כאלו שרק מנהלות מאגר מידע. למעשה נציגים שלהן כאן, בד”כ ישראלים, ממפים את ההיצע המקומי ומזינים למאגרי המידע של היצרנית – למקרה הצורך. ויש כאלו, שעושות יותר. כאלו שמפעילות כאן מרכזי מחקר משמעותיים יותר, שעושים את כל מה שצוין עד כה ואף מלווים רעיונות מקומיים משלבים מקומיים ועד לרגע הייצור.
הצורך לחדש
בין הבודדות שמפעילות כאן מרכז פיתוח אמיתי נמנית פורד. היצרנית האמריקאית החליטה לפתוח מרכז פיתוח ומחקר בישראל ב-2019. ביל פורד ג’וניור, נינו של מייסד החברה, הגיע לישראל באותה שנה והיה הנואם הפותח של כנס אקומושן. הביקור כאן, הרשים אותו עמוקות, הוא הביא לכאן את מנהליו הבכירים – משם העניינים התגלגלו מהר למדי. בועז הרטל, שמוביל את הפעילות של פורד כאן מספר: “ב-2019 התחיל גיוס אנשים ובמקביל החלו להגיע לידנו פרויקטים מאמריקה”. לגשר בין האופי הישראלי התזזיתי לקצב השונה של ענקית אמריקאית כמו פורד, זו אחת המשימות של המרכז הישראלי. הרטל מוסיף: “כמרכז אנחנו למעשה הנציגים של פורד בישראל, בכל מה שקשור בעולמות הטכנולוגיה. שלוחה של היצרנית בלי קשר כמובן לייבוא הרכבים של פורד לארץ שמתבצע על ידי דלק מוטורס”.
תחומי העיסוק של השלוחה המקומית של פורד מתבררים כרחבים למדי וזה הגיוני בתחום שכולל בתוכו מאפליקציות ועד רובוטיקה. כמו שציינו קודם, המכונית והשימוש בה עומדים להשתנות בצורה משמעותית בעשור הקרוב וזה כולל בתוכו הרבה מאוד תחומים ותתי תחומים. הם מתעסקים כאן בהכל, ממערכות עזר מתקדמות לנהג ועד לנהיגה אוטונומית. עוד תחום שחשוב מאוד לרכבי העתיד המקושרים, וגם לכאלו שכבר נוסעים על הכביש, הוא תחום אבטחת המידע. יש פעילות רבה בתחום החיישנים, עיבוד מידע, רובוטיקה ועוד. את רוב הטכנולוגיה שמעניינת את פורד אי אפשר לדבר כרגע, אבל עושה רושם שהפעילות המקומית לא מותירה דבר בלתי פתור או מטופל.
“הצוות בארץ קטן למדי” אומר הרטל, “סה”כ מצבת כוח האדם שלנו מונה כרגע עשרה אנשים. כולם מהנדסים שיודעים לבצע את העבודה מקצה לקצה”. הצוות הזה יכול למעשה לעבור את כל השלבים הדרושים. מאיתור חברה עם טכנולוגיה מתאימה, לבצע הערכה והתאמה לציוד שיש לפורד ואפילו להגיע במקרים מסויימים להטמעה במוצרי הקצה של החברה. וזו לא יכולת תאורטית, בשלושת השנים שבהם פעיל המרכז בארץ נחתמו כבר שבעה הסכמים בין חברות מקומיות לחברה בארה”ב. לדברי הרטל, התאום בין מה שקורה כאן למה שנדרש שם הוא חלק גדול מהסיפור: “אנחנו מצד אחד עם רגל נטועה היטב באמריקה, הרגל השנייה, נטועה כאן בישראל, בין חברות ההזנק, המנהלים שלהן והמפתחים”. הוא מוסיף: “כך נוצרים חיבורים מהירים וחלקים, כאלו שמתבטאים בתוצאה שמממקסמת את היתרונות של כל הצדדים”. יש כאן למעשה פעולה דואלית, כזו המטיבה עם כל הצדדים: “המטרה שלנו היא למצוא את הרעיונות שמתאימים לנו ונכונים לחברת פורד, אז אנחנו מנסים לחשוב בשני כיוונים תמיד, עם הצרכים הברורים של פורד מצד אחד, וגם עם קידום התעשייה הישראלית. אפשר להגיד שאנו רואים בעבודה שלנו סוג של ציונות טכנולוגית – לקדם את ישראל בתחומים האלו”.
העבודה כאן, היא לא רק פגישות, איתור וקידום מול החברה מעבר לים. יש כאן צי מכוניות בדיקה, איתם יוצאים הרבה לשטח, לכבישי ישראל. רכבי הניסוי הללו, עוטים מספרי רישוי מקומיים, והם חלק מצי הרכבים הרגיל של החברה. “אנחנו אוהבים לצאת לשטח זה בהחלט אחד החלקים המעניינים ביותר”, מספר לנו ירון אגי, מצוות הניסוי של החברה. “אנחנו עושים הרבה ק”מ מגוונים מאוד מבחינת התוואי והצוות מוקם כולו מאנשים עם זיקה טכנולוגית ברורה. קודם כל כולנו מהנדסים ובנוסף לזה יש לכולנו היכרות עמוקה עם עולם הרכב ותחום הנהיגה” הוא מוסיף. פיתוח מערכות לרכב, נאמר מערכות עזר מתקדמות לנהיגה, יכולה להיות עבודה סיזיפית למדי. כמו כל דבר שקשור ליצרנית רכב גדולה, הכל צריך להיות מדויק ואמפירי, ואת הפידבק הזה צריך להגיש לארגון שעושה את זה כבר עשרות שנים, עם תשתית מתאימה וכולי. מהלהט בו מדבר הצוות על המשימות, אפשר להבין שהם לוקחים את נושא הנהיגה ברצינות תהומית ושואפים להרים את הרמה המקצועית עוד ועוד. “אחרי שיש טכנולוגיה, מתחילה העבודה האמיתית, מישהו צריך לבדוק שכל התיאוריה עובדת גם בעולם האמיתי. האם היא מתאימה לרכב, מהן העלויות ועוד”. המשימה שעומדת בפניהן היא מעבר לטכנולוגית, היא למעשה בדיקה של אפשרות היישום הזו בעולם האמיתי.
מעבר לפינה
עולם הרכב משנה את פניו במהירות, ועושה רושם שכולם רוצים לקפוץ על העגלה הזו. כמו שכבר ציינו, לפעמים צריך לברור את המוץ מן התבן. ולפעמים, צריך להדריך את היזם המקומי, בכדי לעזור לו להציג את עצמו באופן הראוי. “אנחנו מסתכלים במבט רחב ועמוק על כל מה שנעשה בתחום בישראל” אומר הרטל, ” יודעים מה עושות שאר היצרניות בתחום, בארץ ובכלל, נפגשים איתן מקיימים ערוצי מידע פתוחים ככל האפשר”. בשלוש שנות עבודה, המאגר שיש לפורד על הנעשה בארץ מקיף למדי. “בסיטואציות מסויימים אנחנו מלווים חברות קטנות, על פני שנים” הוא מציין, “יש חברות הזנק עם רעיונות טובים, ובהחלט קיים פוטנציאל. אנחנו כאן כדי לתאם ולחבר”. הרטל גם מאבחן בעיה של היזם הישראלי “יש חברות עם רעיונות טובים מאוד כאמור, אבל אחת הטעויות הגדולות מתבצעות על ידי אלו שמגיעים ליצרניות בשלב מוקדם מדי”. אחרי רושם ראשוני לא מוצלח, חברה כזו עלולה להיות מסומנת כחובבנית. גם אם הרעיון והטכנולוגיה יתפתחו עוד בעתיד, כבר יהיה קשה לקדם אותם בתעשייה. “אנחנו בוחרים בפינצטה סיפורים שעושים שכל. יש מקומות שאנחנו מלווים אותם מההתחלה ומחכים להתקדמות נוספת בפיתוח שלהם וחוברים מחדש. אנחנו עוזרים להם עם הידע שלנו מתוך התעשייה, מדריכים אותם, מי אלו האנשים מהצד השני ומה הם מצפים לראות”.
הצוות במרכז המחקר של פורד מגלה התלהבות רבה בכל מה שקשור ליצרנית הזו. מעין גאוות יחידה. את השינויים שעוברים על פורד קשה כל-כך לראות בארץ. הם מדברים על הפורד מאך E החשמלית, שיחידות ספורות ממנה הגיעו לכבישי ישראל רק ביבוא אישי. מעריצים את סדרת הטנדרים הגדולים של החברה ומספרים בלי סוף על החדשנות שיש בפורד F-150 לייטנינג. למי שלא מכיר נספר שמדובר בטנדר חשמלי גדול, כזה שמציג ביצועי-על לצד פתרונות שונים כמו אספקת כוח לבית בעת הצורך. הם גם מספרים, מה שמותר ואפשר על ההשקעה בנהיגה אוטונומית עם מבט לעבר נהיגה אוטנומית בדרגה 4. “כל צעד כזה מגיע עם המון טכנולוגיה, אבל גם עם המון רגולציה” מסביר הרטל. וכמו שציינו בפתיח, כל ההשקעה הזו מגיעה באמצע מהפכה חשמלית אדירת ממדים, “זו השקעה של עשרות מליארדי דולרים, שמכוונים הישר אל הרכב החשמלי”, הוא מסכם.
מקום קלאסי, בו ההיי-טק הישראלי יכול לתרום הרבה לחברת רכב גדולה, הוא תחום התוכנה. אם מביאים בחשבון שכל רכב שיוצא מפורד היום הוא רכב מקושר, מקבלים סדר גודל של כ-10 מיליון רכבים חכמים כאלו שכבר מסתובבים על כבישי העולם. גם עולם השירותים העתידיים, שיהפוך להיות חלק ממרכיב ההכנסות של חברות הרכב, מבוסס תוכנה וקישורית. יחד עם תחום הסייבר זו לגמרי נקודת חוזקה ישראלית, שיכולה ותורמת המון. “החברות צריכות לשנות סטייט אוף מיינד. הן צריכות להתעסק הרבה יותר בפיתוח תוכנה וכתיבת קוד. בפורד נעשו שינויים בהתאם, ואף גויס מנהל ההנדסה של טסלה (אלן קלארק), הכל במטרה לפתח את העידן החשמלי והדיגיטלי בפורד. אנחנו מאוד עוזרים מהבחינה הזו, כי תחום התוכנה בישראל הוא חזק מאוד”.
מישראל לעולם כולו
מיותר לציין שיש יתרונות ברורים בארצנו הקטנטונת, תחומים שקשורים גם לתעשיות הבטחון ולקדמה שיש לישראל להציע בטכנולוגיות שונות. אחד מתחומי המחקר שישראל מובילה קשור למצלמות בטכנולוגיית אינפרא-אדום. יש כמה חברות בארץ שמפתחות אמצעים כאלו לתחום הרכב ולפי הרטל, ישראל מובילה את התחום הזה בעולם. “אף אחד לא מבטיח שתבחר אחת הטכנולוגיות. הרכבים עמוסים בסנסורים ואולי אין בזה כלל צורך. זה חלק ממה שאנחנו עושים. אנו עושים את זה במקביל עם כמה חברות, בניסויים. חקר ביצועים קלאסי. בסופו של דבר נדע אם המערכות הללו מציעות יתרון כלשהו”.
זו רק דוגמה אחת מני רבות אפשר לשער, קל להבין שאי אפשר לחשוף יותר מדי מידע מחד או להעמיק לפרטים ספציפיים מאידך. מה שברור בהחלט, זה האמון שנוצר והחיבור המהיר למדי, בין מה שקורה כאן, למה שצריך שם. הבנה שאפשר לסמוך על הצוות הישראלי הקטן, שימצא פתרונות, יביא תוצאות, ויתפקד כעצירה אחת, בדרך לשילוב הטכנולוגיה במוצר הסופי. ומי יודע, אולי למרות שלא מיוצר כאן רכב אחד, ישראל תהפוך בסופו של דבר למעצמת רכב אמיתית. כזו שאמנם לא מייצרת מכונית אחת, אבל בלעדיה שום מכונית לא תעלה על הכביש.
צילומים: יצרן
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו