בטר פלייס: "היה לנו חלום לשנות את העולם"

ביום רביעי הגיעה כונסת הנכסים למשרדי בטר פלייס בראש העין, ומצאה עובדים רגועים. היא קיבלה הסברים על המתקן, על מערכות השליטה, על התפעול שממשיך לעבוד ועל הלקוחות שממתינים לשמוע מה יקרה לרכב שרכשו. 

צילום: רועי קסטרו, פז בר  עריכה: רן מידן, חנן פישר

בתום הביקור הקציבה הכונסת שבועיים, שבסיומם תודיע מי נשאר ומי הולך הביתה. הבשורה הגיעה מוקדם מן הצפוי: ביום רביעי האחרון הודיעו המפרקים הזמניים, עורכי הדין סיגל רוזן־רכב ושאול קוטלר, שמרבית העובדים, 209 במספר, יפוטרו לאלתר כנראה ללא שימוע מקדים.

בשלב הזה יש לפחות שני גופים המתעניינים בהמשך הפעלת המערכת - אחד מהם הוא חברת החשמל.

שוחחנו עם כמה מוותיקי החברה, והאווירה היא שלא נשפכו כספים לחינם. "רכב חשמלי הוא משהו שיקרה בסופו של דבר, כי זה העתיד. היום, בדיעבד, כולם חכמים ומצביעים על השגיאות שנעשו", אומר אחד הבכירים, שעדיין לא מוכן לארוז את חפציו. "אולי זו היתה שגיאה לבנות מהשלב הראשון תשתית למספר גדול של כלי רכב. החשיבה הגלובלית היתה מוקדמת. אולי היה צריך לפרוס את ההקמה לא על פני שלוש שנים, אלא על פני שמונה שנים, אבל אילו היינו הולכים לאט, לא בטוח שאפשר היה לגייס את הכספים שגויסו כדי להקים את המערך העולמי.

"מועצת המנהלים היתה אולי צריכה למנות איש מקצוע למנכ"ל, ולא את אגסי איש החזון", הוא ממשיך. "אולי היה צריך גם לסבסד את הרכבים בהתחלה, כדי ליצור בסיס משתמשים רחב יותר, וכך להפיץ את הבשורה כי הלקוחות שלנו הם השגרירים הכי טובים. הם לא יודעים מה יקרה עכשיו, וזו בעיה. אבל כשהחברה תיפקדה כרגיל, לא שמענו תלונות". 

אחד העובדים הוותיקים, שהיה שותף לבניית המערכת, אומר כי בניגוד לדיבורים בתעשייה על טעינה ביתית, החלפת סוללה היא הכיוון הנכון.

"אי אפשר לטעון סוללה בכמה דקות. גם אם הטווח הוא 400 קילומטרים, וזה יגיע למרחק הזה בסופו של דבר, הסוללה מתרוקנת וצריך למלא אותה. אף אחד לא יעמוד כמה שעות לטעינה. זה לא הגיוני. הגיוני שמחליפים סוללה בתוך כמה דקות". לדבריו, הפעילות של בטר פלייס סללה את הדרך ליזם הבא של רכב חשמלי. "מי שיבוא אחרי שי אגסי יקטוף את הפירות של הניסוי עם בטר פלייס כי הטכנולוגיה תהיה בשלה יותר ויהיה מגוון גדול יותר של כלי רכב; לא לכולם מתאים רנו פלואנס. זה יגיע משום שאין ברירה. העולם הולך לכיוון ירוק. רוב האנשים גם לא צריכים ביומיום רכב עם טווח נסיעה גדול. לא עושים 100 קילומטרים ביום. עבורם, והם רבים, הטכנולוגיה של היום עם הסוללות המוגבלות מספיקה בהחלט. שי אגסי אולי הקדים את זמנו, אבל רק במעט. השינויים הטכנולוגיים הם ממש מעבר לפינה, ועוד מעט יחזרו לזה".

כל העובדים ששוחחנו עימם אינם מרגישים חרטה. אולי תחושת החמצה של פרויקט שמגיע לו להצליח למען כולנו. "כולנו עדיין שבויים בחזון של רכב חשמלי", אומר אחד העובדים. "אנחנו בעצמנו נוהגים ברכב כזה, ויהיה קשה לחזור לרכב בנזין. זה נראה כל כך לא הגיוני".

ביום שאחרי

לעומת העובדים, חלק מהלקוחות של בטר פלייס הרגישו מאוד מרומים השבוע. "אתה קם בבוקר ושומע שסוגרים את החברה", אמר אחד מהם שביקש להישאר בעילום שם.

"אבל לפני שבוע עוד היה מבצע בעיתונים שדיבר על תשלום של 25 אלף שקלים פלוס קילומטרים ללא הגבלה (עד אז תימחרה החברה את חבילות הטעינה לפי מספר הקילומטרים; א"ג). כשבאתי למשרדי המכירות של החברה, הודו שהחברה בקשיים אבל ציירו תמונה שכאילו מחפשים משקיעים חיצוניים וימצאו פתרון", הוא אמר. 

מתברר ששיטת ה"יהיה בסדר" המפורסמת בישראל עבדה גם בבטר פלייס. לחלק מהלקוחות הובטח שעוד רגע הכל עומד להשתנות, שמשקיעים חדשים יזרימו כסף חדש, והמיזם יתפוס תאוצה. לא ברור מה השיקולים שעמדו בפני הגורמים השונים בחברה, ומדוע נציגיה פעלו בדרך שפעלו, מה שברור הוא שמאות לקוחות נותרו בלי מענה.

לפי הערכות ההנהלה, 350 ישראלים מחזיקים ברכבים פרטיים מתוך צי של 950 מכוניות בארץ. מספר לא מבוטל. יש כנראה עוד כמה עשרות שהזמינו רכבים חדשים ונותרו תקועים לאחר שהעבירו מקדמה של עשרות אלפי שקלים.

בטר פלייס בנויה כאשכול של ארבע חברות בנות ישראליות ועוד כמה חברות זרות.

הליכי הפירוק החלו בארץ, ולפי דברי המפרקת הזמנית שמונתה לתפקיד, עו"ד סיגל רכב־רוזן, בקופת המזומנים יש כרגע כ־8.9 מיליון דולרים. זה נשמע הרבה? מתוך הסכום הזה 2 מיליון דולרים שוריינו כבר למשכורות, ולא פחות גרוע - קצב שריפת המזומנים המשוער של החברה עמד על 7 מיליון דולרים בחודש. "צריך לצמצם את מצבת כוח האדם באופן דרסטי", אמרה המפרקת בביהמ"ש. המשמעות היא פיטורי מאות עובדים מעובדי החברה.

בעיה נוספת קשורה בקשרים העסקיים עם חברת רנו. בטר פלייס קשרה עצמה לחברת רנו בחבלים משפטיים עבותים. בין היתר הסוללות שסיפקה בטר פלייס ללקוחות והוגדרו כרכוש של בטר פלייס, היו משועבדות לרנו. לכן אם רנו ונציגיה בארץ רוצים, הם יכולים לבוא ולקחת את הסוללות ולהשאיר את מכוניות הפלואנס כפריט קישוט נאה בחניה. אבל הם לא רוצים. פרקליט החברה אמר בביהמ"ש כי צעד שכזה אינו מעשי וכן כי רנו רוצה להפוך לחלק מהפתרון. מעבר לעניין שלנקוט צעד כזה יפגע בתדמיתה. זה מוביל לאחת מנקודות האור בפרשה. גורמים בענף הרכב שעימם שוחחנו השבוע אמרו כי למרות הבעיות הרבות שצפויות לנוכח פירוק החברה, אין עוררין על כך שבטר פלייס השקיעה רבות בפריסת עמדות טעינה לכל אורכה של הארץ. נציגי חברת החשמל, שלהם צד חשוב בעניין הטעינה, אמרו כי כרגע החשמל ממשיך לזרום, ולכן הוא צפוי להמשיך לאפשר טעינה של הרכבים.

זה חשוב מאוד, בייחוד ביום שאחרי בטר פלייס, כאשר יצרניות הרכב יתחילו להביא לכאן יותר מודלים חשמליים והיברידיים שיוכלו להתחבר לעמדות הללו לצורך טעינה. זה משאיר פתח של תקווה לענף הרכב, ואולי במותה תצווה בטר פלייס את החיים לענף הרכב החשמלי הקטן והמקרטע.

כסף מול חזון

מול הכישלון המעציב של בטר פלייס ניצב, כאילו כדי להכעיס, הסיפור הנוצץ של חברת טסלה האמריקנית. אנחנו במזרח התיכון והיא בקצה מערב ארה"ב - בקליפורניה. מדינה שמתגמלת את ענף הרכב לפי שיעורי פליטת הגזים המזהמים.

עוד נזכיר כי טסלה קיבלה מהממשלה האמריקנית מגה הלוואה של חצי מיליארד דולרים בימיה הקשים, שעזרה לה לצלוח את המשבר. כיום טסלה פורחת ואף עומדת בימים אלה לבצע מגה־הנפקה בוול־סטריט, כאשר שווי השוק של אותה חברה בבורסה נושק ל־10 מיליארד דולרים, יותר מיצרני רכב כגון פיאט או מיצובישי. 

אלא שזה ממש לא הוגן להשוות את בטר פלייס לחברת טסלה. האחרונה פונה לקהל שונה לחלוטין מזה שפנתה אליו בטר פלייס. היא מייצרת מכוניות יוקרה חשמליות, בעוד בטר פלייס פנתה למשקי הבית של מעמד הביניים - כלומר למרבית השוק. טסלה רוצה להרוויח, בטר פלייס רצתה לשנות עולם. 

וכך בעוד בטר פלייס היתה יכולה להציע רק את רנו פלואנס בזכות ההסכם שהיה בין החברות, טסלה האמריקנית מייצרת בעצמה את המודלים שלה. היא הולכת ומשתפרת ומתאימה אותם בצורה מדויקת לקהל המולטי־מיליונרים; ואז פתאום מכונית חשמלית היא דבר שכן יכול לעבוד. למשל מודל S של טסלה, המשווק לציבור האמריקני בעלות של כ־231 אלף שקלים (62.4 אלף דולרים). זה מחיר גבוה מאוד במונחים של רכבים בארה"ב. בסכום הזה אפשר לקנות בארה"ב כ־3.5 מכוניות מאזדה 3. אבל המודל של טסלה עובד. הדגם הזול יותר של מודל S של טסלה מסוגל לנסוע 334 ק"מ במהירות 90 קמ"ש עד להטענה הבאה. 

הדגם היקר יותר מגיע ל־426 ק"מ במהירויות גבוהות יותר. למרות שהמרחקים בארה"ב גדולים הרבה יותר מאשר בארץ, עדיין ההפרש גדול מאוד ממה שמציעה הבטרייה של בטר פלייס - 100 עד 120 ק"מ. הבדל נוסף שיש לציין הוא שבארה"ב כל שקע מסוגל להטעין את המכונית, ולא דרוש כבל מיוחד לרשת חשמלית נפרדת. בחברה מתחייבים שהטענה של 50 אחוזים מהבטרייה מתאפשרת בתוך 30 דקות.

זה זמן מה אני מבקש משי אגסי לדבר מעל דפי העיתון. מאז פוטר בתחילת פברואר, לא התבטא בנושא. כשביקשתי ממנו תגובה, הוא השיב בשקט תעשייתי. גם השבוע, אחרי שחברת בטר פלייס הגישה בקשה לפירוק, סירב אגסי להתראיין. בין היתר, הוא מאשים את העיתונות, ששיתפה פעולה עם יבואני הרכב, בכישלון הפרויקט, שהיה יכול להיות הצלחת חייו. 

עם זאת, בהתכתבות דרך פייסבוק הסכים להתייחס בקצרה לכמה סוגיות. אגסי שאל אותי: "אילן, בדקת פעם כמה מעמודי הפרסום בעיתונות הכתובה הם מודעות של מכוניות? בדקת פעם כמה טיסות לאירופה או לקוריאה או לתערוכת הרכב בשנחאי או לכל יעד אחר שתציין מבצע כתב רכב בעיתונים 'דה־מרקר' ו'כלכליסט' או ב־ynet על חשבון יבואן הרכב האהוב עליו?

"כשכתב רכב מקבל הוראה מלמעלה לקבור את בטר פלייס, הוא לוקח את הרכב לנסיעת מבחן ואחר כך טוען ש'אין מקום לתיק הצד שלו בכיסא הנוסע' וש'הרכב לא סוחב בעלייה', לעומת זאת כתב ב'ג'רוזלם פוסט' שלא קיבל את אותו טיפול יבואן, כתב שזה הרכב הכי טוב שבחן כל השנה. אל תתבלבל עם קונספטים עיתונאיים", הוא מתרה בי, "זה לא משחק הוגן... זה שוק הרכב". 

אגסי טוען שעם כל הכבוד לפלטפורמה העיתונאית שניתנה לפרויקט במרוצת השנים, הוא הפסיק לשרת אינטרסים של אחרים. "זה משרת את העיתון, לא אותי", הוא כתב לי. בשלב זה סיים את ההתכתבות. אגסי לא התרצה כשהצעתי לו להיעזר בעיתון כבמה להסביר מה הוא יודע על מה שקרה מאחורי הקלעים של אחד המיזמים הפרטיים הגדולים ביותר שנוסו בישראל.

"זה לא משחק הוגן"

במקומו, באותו יום, העלתה זוגתו של שי, תמי חוטובלי, פוסט לפייסבוק, ובו היא מבקשת: "תרשו לי לבלבל אתכם קצת... בעובדות!" היא משמשת פה עבור אגסי, ונראה כאילו המילים שלו יוצאות מהמקלדת שלה:

"רנו מכרו את הפלואנס לבטר פלייס ביותר כסף מאשר בטר פלייס תימחרה את המכונית לצרכן!" הזדעקה חוטובלי. "זה כמובן כולל את הסוללה. את ההפסד במכירה בטר פלייס ניסתה לכסות בחוזה החודשי, שגם הוא עלה בממוצע בערך 150 דולרים לאדם לחודש (וזה כולל עלויות החשמל והמימון). תפיסת העולם היתה לכסות עלויות על המכוניות בשנה־שנתיים הראשונות (לא להרוויח) ועם הזמן, ככל שהמחירים יורדים, להתחיל להרוויח".

חוטובלי טוענת בדף הפייסבוק שלה שמדינת ישראל לא נתנה אגורה אחת "בסיוע ל'פרויקט הלאומי' הזה. נהפוך הוא", היא כותבת, "באופן ישיר ועקיף בטר פלייס שילמה כ־750 מיליון שקלים מסים לקופת האוצר לאורך חמש השנים של חייה. 750 מיליון שקלים במיסוי מיוזמה שלא הכניסה עדיין אגורת רווח אחת, חייב להיות שיא שלילי של משרד האוצר", ציינה בסרקסטיות.

לתלונות של הלקוחות בדבר היותה של בטר פלייס מונופול, שבו אי אפשר להטעין את סוללות הרכב בשום מקום לבד ממשרדי החברה, כתבה חוטובלי: "לכל לקוח היה עמוד טעינה ביתי, שעליו הוא לא שילם אגורה, לא על העמוד ולא על החשמל ממנו. כך גם כשטען באלפי העמודים ברחבי הארץ. לקוח היה יכול לקנות כבל פתוח שאיפשר טעינה בכל שקע חשמלי. כל סיפור 'מונופול הטעינה' נוצר כספין של יבואני הרכב שפחדו על המונופולים שלהם (ראה מלחמתם בייבוא המקביל לישראל זה שנים).

"הדרישה לעמוד טעינה פרטי (בחניה רשומה בטאבו) כאילו זה הרחבת מרפסת לפחות, ולא שקע, גרמה לסחבת בייחוד בערי מרכז הארץ שבהן לא חונים בחניה צמודת קרקע בווילה פרטית", המשיכה חוטובלי.

לדבריה, "תחנות הטעינה עברו תהליך רישוי שהוסיף 18 חודשים לתהליך הבנייה שלהן, ובמקרים רבים מנע בניית תחנות במקומות נוחים לציבור. לדוגמה מקרה תחנת הדלק הצמודה לתחנת הכוח בחדרה, מיקום קלאסי לתחנת החלפה, ודווקא בה הרשות המקומית אסרה הקמת תחנה, מכיוון שהמסעדה באותה תחנת דלק סגרה מרפסת ללא אישור מהרשויות. הקשר? לאלוהי הרישוי פתרונים. האפקט? אין תחנה על כביש החוף".

ואילו אגסי, סרבן התקשורת, רק כתב בקצרה בתגובה על הדברים: "לא יכולתי לומר זאת טוב יותר בעצמי..." 

טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו