דאצ'יה דאסטר הוא עוף מוזר בנוף הג'יפונים. את הפוזה המקובלת בפלח הוא מחליף בכנות נדירה: מה שאתה רואה, זה מה שאתה מקבל. לפני כחודש הוצג הדאסטר המחודש בגרסה האוטומטית בעלת ההנעה הקדמית. כעת, מגיעה לכאן הגרסה בעלת ההנעה הכפולה והגיר הידני - לא השילוב הישראלי הקלאסי, אבל מתכון שהפך את הדאסטר הקודם לחביב עלינו. התיישבנו מאחורי ההגה.
מה חדש?
הדאסטר חווה מספר שינויים ושיפורים לעומת קודמו. דאצ'יה ביצעו נגיעות קלות בעיצוב החיצוני ויש כאן פגושים, שבכה קדמית וגם פנסים שעוצבו מחדש. גם קו המותניים, התרומם קלות ויחד עם פנסים אחוריים רבועים וגדולים יוצרים מראה הרמוני וקשוח. את השינוי המשמעותי עבר הדאסטר בתא הנוסעים: איכות החומרים וההרכבה שופרו ונושא הבידוד קיבל התייחסות יתרה. סביבת הנהג הפכה ליותר פונקציונלית ובסך הכול, הדאסטר מרגיש יותר מודרני. ההבדל במראה בין גירסת ה-4X4 לבין גרסת ההנעה הקדמית מסתכם בכיתוב 4WD על מגני פלסטיק שחורים הממוקמים מעל בתי הגלגלים הקדמיים. זהו.
את המנוע (של חברת האם רנו) ירש הדאסטר מקודמו. מדובר באותו מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ל' המפיק 110 כ"ס ב-4,000 סל"ד, ו-26.5 קג"מ ב-1,750 סל"ד. המנוע משודך לתיבה ידנית בת 6 הילוכים. הביצועים על הנייר לא ממש מסעירים: 100 קמ"ש מושגים תוך 12.4 שניות, בדרך למהירות מרבית סבירה של 169 קמ"ש. מהצד השני, צריכת הסולר המשולבת עומדת על 21.2 ק"מ/ליטר. ואפשר לספר כבר עכשיו, במהלך המבחן המאומץ עמדה צריכת הדלק על 17 ק"מ/ליטר. נתון מרשים למדי.
איך התחושה?
הדאסטר בגרסת ה-4x4 מקבל מתלה אחורי רב-חיבורי, לעומת קורת המתח הפשוטה בדגם ההנעה הקדמית. כיול המתלים שונה אף הוא, והקשיחות שנוספה מתבטאת בספיגה טובה יותר של מהמורות וריסון משופר למרכב. זה מורגש גם בהתנהגות הכביש, עם כניסה נינוחה יותר לפניות, יציבות משופרת בתוכן ואחיזת כביש טובה.
תיבת ההילוכים עובדת בסדר בסך הכל, עם הילוך ראשון קצר המהווה חלופה להילוך כוח לשטח טכני. בעליות לירושלים הדאסטר מתקשה לייצר תאוצות ומעדיף במופגן שיוט דיזלי שקט וחסכוני. בנהיגה כזו ניתן גם להרגיש את בידוד הרעשים המשופר. ההגה חשמלי מתגלה כמדויק וקל למדי. זה מצוין בתוך העיר להשתחלות זריזה וחניה, פחות מתאים לנהיגה מהירה בכביש המפותל. מתחת לידית בלם-היד יש בורר עם שלושה מצבי נהיגה: אפשר לבחור בהנעה קדמית לכביש, אוטומטית המעבירה כוח לציר האחורי בהתאם לצורך, ונעילת דיפרנציאל, המעבירה כוח שווה בין הציר האחורי לקדמי.
והבורר הזה מביא אותנו לחלק המאובק של המבחן: התחלנו בשבילים מהירים בהם הדאסטר מתגלה כשד לא קטן. הוא שומר, מהיר, סופג ומגיב היטב בתנאים הללו. בכל הקשור לזוויות מרכב מציג הדאסטר מרווח גחון של 21 ס"מ, זווית גישה של 30 מעלות וזווית נטישה של 33 מעלות, נתונים סבירים בהחלט לרכב שטח. בשטח טכני יותר, מהלך המתלה בהצלבות מתגלה כקצר, אבל לעזרתו מגיעה בקרת המשיכה. זו מתחילה לעבוד אחרי כמה שניות ונועלת את הגלגל הסורר ומעבירה את הכוח לגלגלים האוחזים ליצירת משיכה. היות וגרסת ההנעה הכפולה מגיעה רק עם גיר ידני, צריך להיות נהג שטח טוב בכדי להתקדם עם המכונה הזו בשטח טכני.
במעלה טכני שנקרה בדרכנו, העובדה הזו הפכה ברורה. מדובר במעלה ארוך ומתפתל, כזה הטומן בחובו בורות עמוקים ודרדרת של קיץ. בשביל להתגבר עליו, הדאסטר הצריך תנופה עם גז קבוע ומשחקי מצמד. אחרי כמה בורות ומשחקי בקרות נוספים הגענו לפסגה. בהתחשב בעובדה שמדובר בפנאי נטול יומרות, בלי הילוך כוח ועם תיבה ידנית, היכולת מרשימה למדי. טיפ קטן, מי שמתכנן לחקור את גבולות יכולת השטח, כדאי שיחליף את הצמיגים לכאלו המיועדים לנהיגה כזו. לצמיגים המקוריים יש דפנות רכים, ותקר או קריעה בשטח קשה עם עניין של זמן.
השורה התחתונה
עם תג מחיר של 119,900 הדאסטר הוא אלטרנטיבה נהדרת לעדר הג'יפונים המתייפייפים. הוא נותן הרבה יכולת, מראה והיגיון עבור כל שקל. יורדי שטח מסוקסים יעדיפו כנראה משהו ייעודי יותר, ורוב הלקוחות בישראל יתרחקו ממנו בגלל התיבה הידנית. למרות אלו, הדאסטר כפול ההנעה בהחלט מהווה קניה שפויה למחפשים רכב משפחתי, עם אפשרות לטיולי שטח מעבר לשביל הכבוש. האבל מסתתר בסעיף הבטיחות: הדאסטר מקבל רק שלושה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק. לזה אפשר להוסיף את המחסור באביזרי בטיחות אקטיביים. אלמלא אלו, מדובר היה בחבילה מושלמת ומשתלמת למשפחה המטיילת.
נתונים: 1,461 סמ"ק, 140 כ"ס ב-4,000 סל"ד, 26.5 קג"מ ב-1,750 סל"ד, 1,395 ק"ג, 17 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: 119,900 שקלים
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו
