החלום ושברו: סיפורו של הסטארט-אפ הישראלי שחלם לבנות את מטוס הנוסעים החשמלי הראשון

ה-27 בספטמבר, 2022, היה יום היסטורי בעולם התעופה: אליס, מטוס הנוסעים החשמלי שפיתחה חברת אוויאיישן (Eviation) הישראלית, המריא משדה התעופה הבינלאומי של מחוז גרנט שבוושינגטון לטיסת המבחן הראשונה. המטוס טס בשמיים כשמונה דקות, העפיל לגובה של 3,500 רגל - ונחת בשלום. בחברה הגדירו זאת "ההתפתחות החשובה ביותר בעולם התעופה מאז המצאת מנוע הסילון", והצהירו כי יחלו בטיסות מסחריות כבר ב-2027.

החלום לחולל מהפכה חשמלית בעולם התעופה, בדומה לזו שחוללה טסלה בעולם הרכב, נראה היה בהישג יד. בפועל, היתה זו הפעם האחרונה שבה פרשה אליס כנפיים. אוויאיישן לא ביצעה מאז טיסת מבחן נוספת, לא ייצרה מודלים נוספים ולא התקדמה בתהליך הרישוי. בשבוע שעבר, במפתיע, הודיעה הנהלת החברה לעובדים על סיום הפעילות. מה קרה באוויאיישן מאז אותה טיסת מבחן היסטורית שקרקע את החלום - והאם יש עוד סיכוי שאליס תחזור לעוף?

ההבטחה הגדולה של תעופה חשמלית

חברת אוויאיישן הוקמה ב-2015 על-ידי עומר בר-יוחאי ואביב צידון, ופעלה בתחילת דרכה ממושב קדימה-צורן. בר-יוחאי היה זה שהגה את הרעיון לפתח מטוס נוסעים חשמלי כחול-לבן. הוא חיפש טכנולוגיית סוללות מתאימה, ופנה במייל לצידון, מייסד חברת פינרג'י שפיתחה סוללות נקיות המפיקות חשמל מריאקציה בין אלומיניום לאוויר. בר-יוחאי שאל את צידון שאלה טכנית כללית על סוללות החברה, אך צידון הבין מיד בין השורות: "אתה מנסה לבנות מטוס חשמלי?" השיב לו. כך נוצר הקשר בין השניים וכך נולדה אוויאיישן.

תשאלו כל מהנדס או מומחה תעופה, והם יגידו לכם שפיתוח מטוס נוסעים חשמלי הוא משימה כמעט אבודה מראש. בר-יוחאי וצידון ידעו שהם יצטרכו מאות מיליוני דולרים, לכל הפחות, ולהתגבר על לא מעט אתגרים הנדסיים, עסקיים ורגולטוריים. האתגר העיקרי נובע מכך שסוללות כבדות הרבה יותר מדלק, הן תופסות יותר מקום, נטענות לאט ונשחקות מהר. מסיבות אלה שום חברת תעופה לא לקחה על עצמה את המשימה. בצד זאת, היתרונות הפוטנציאליים של תעופה חשמלית הם עצומים: מטוס חשמלי יהיה נקי יותר, שקט יותר וכנראה גם זול יותר.

בר-יוחאי וצידון הבינו שכדי להגשים את החזון הם יצטרכו לפתח מטוס חדש לגמרי, שיהיה מותאם ברמה ההנדסית להנעה חשמלית, וגם מודל עסקי השונה מזה של יצרניות המטוסים הקיימות. למעשה, הם יצטרכו לבנות אקוסיסטם שלם שיצדיק כלכלית ותפעולית תעופה חשמלית. וזה מה שהם עשו.

צבר הזמנות של 5 מיליארד דולר

אוויאיישן הציגה את האב-טיפוס הראשון של אליס בסלון האווירי בפריז ב-2019. לא בכדי קוראים למטוס אליס: הוא פלא. מדובר במטוס נוסעים חשמלי לחלוטין, בעל חזות מוקפדת של מטוס מנהלים, המסוגל לשאת עד תשעה נוסעים ושני טייסים. זאת, למרחק של עד 1,000 ק"מ במהירות של כ-450 קמ"ש, אם כי בתחילה הכוונה היתה לטוס למרחקים קצרים יותר. למטוס היו אז שלושה מנועים: אחד בזנב הדוחף קדימה, ושניים בכנפיים האחראים על הייצוב.

המטוס יועד לשרת את שוק הטיסות האזוריות והקצרות. שוק זה מהווה כשליש מכלל תעשיית התעופה, והוא כולל קווים למרחקים של כמה מאות קילומטרים, שבדרך כלל מחברים בין ערים בתוך אותה מדינה, למשל בין מיאמי לאורלנדו. במודל העסקי של אוויאיישן, הסוללה היתה אמורה להיות מקור עיקרי של תזרים מזומנים. התכנון היה להקים תחנות טעינה בשדות תעופה, לגבות כסף על הטענת והחלפת הסוללה, וכן לסחור בחשמל עודף מול רשת החשמל.

אליס היתה סנסציה. מאז חשיפת המטוס בסלון האווירי ועד היום, צברה אוויאיישן הזמנות ליותר מ-700 מטוסים בשווי כולל של כחמש מיליארד דולר. אלו הגיעו מחברות תעופה אזוריות כמו Cape Air ו-GlobalX, חברות תעופה בגרמניה, אוסטרליה ומקסיקו, וכן חברות תובלה כמו DHL Express. אפילו חברת התעופה הלאומית של ניו-זילנד, Air New Zealand, רצתה להצטייד. עבור אוויאיישן, השמים נראו הגבול. ואז הגיע צ'נדלר.

חישוב מסלול מחדש

ההופעה בסלון האווירי בפריז היתה הצלחה, אבל היה ברור שכדי להמשיך מכאן לבניית דגם מסחרי וייצור סדרתי יהיה צורך בכסף גדול. המייסדים פגשו את ריצ'רד צ'נדלר, מיליארדר ניו-זילנדי העומד בראש חברת האחזקות קלרמונט (Clermont Group) הרשומה בסינגפור. צ'נדלר מגדיר את עצמו כ"פילנתרופ עסקי", איל הון שמוכן לקחת סיכון ולהשקיע במיזמים מהפכניים שעשויים לשנות את האנושות. מיזם אליס, אם יצליח, יחרוט את שמו בדפי ההיסטוריה. גם עבור בר-יוחאי וצידון זה נראה היה כשידוך משמים. צ'נדלר הזרים לחברה 70 מיליון דולר, והתחייב להזרים בהדרגה עוד 70 מיליון דולר.

לבר-יוחאי וצידון היה כעת כסף להעסיק עוד מהנדסים ומומחים, ולהתחיל לעבוד על הדגם שיטוס את טיסת המבחן. אבל בעסקה עם צ'נדלר, בר-יוחאי וצידון ויתרו על דבר יקר: השליטה בחברה. צ'נדלר החזיק כעת ב-70% בחברה, והוא היה עכשיו הבוס הבלתי מעורער.

צ'נדלר הביא איתו לשידוך נדוניה נוספת. הוא היה הבעלים של Magnix, חברת סטארט-אפ מסיאטל המפתחת מנועים חשמליים. הוא רצה שהמנועים של Magnix יניעו את אליס, אף שהיו כבדים, גדולים ויקרים יותר ממנועי סימנס שהניעו עד אז את המטוס. החלפת המנועים חייבה שינויים בעיצוב המטוס וחזרה להנעה על ידי שני מנועים, בשורשי הכנפיים, בדומה למטוס רגיל.

המייסדים נעתרו לבקשתו של צ'נדלר, אך סוגיית המנוע, לצד חילוקי דעות נוספים סביב גודלו, מהירותו וטווח הטיסה של המטוס, יצרו קרע בין המייסדים לבעל השליטה. בפברואר 2022, חצי שנה לפני טיסת המבחן ההיסטורית, בר-יוחאי, ששימש כמנכ"ל, עזב את החברה. גם צידון נדחק מתפקיד היו"ר למעמד של חבר דירקטוריון רגיל, עם יכולת השפעה מועטה בלבד. בנוסף, מרכז הפעילות עבר מישראל לוושינגטון.

בניית מטוס אינה רק משימה הנדסית, זוהי משוואה אריתמטית שמחייבת למצוא את האיזון המושלם בין צורה למשקל, בין טווח למהירות, בין תפוסה לעלות ובין חזון לרגולציה. בר-יוחאי וצידון סברו שמצאו את האיזון הנכון, וחששו שכל שינוי קטן עלול למוטט את שיווי המשקל העדין.

לאחר טיסת המבחן המוצלחת, מצופה היה שאוויאיישן תתקדם במהירות לקבלת רישוי ותחילת ייצור כדי לספק את הזמנות הלקוחות. ואולם, לדברי מספר מקורות בחברה, לאחר טיסת המבחן התעקש צ'נדלר לבצע שורה של שינויים בעיצוב המטוס, ובכלל זה הגדלת תא הנוסעים ואפילו הגבהת תא הטייס באינץ' בודד. יתרה מכך, צ'נדלר דחף להגדיל את טווח הטיסה, דבר שהיה מחייב הוספת סוללות והכבדת המשקל. למעשה, השינויים הללו חייבו לחזור לשולחן השרטוט ולתכנן דגם חדש.

לדברי צידון, "הבעלים רצה שהדגם הראשון שיוצא לשוק יהיה מושלם ובדיוק כפי שראה אותו בעיני רוחו, אבל זה לא עובד ככה בעולם התעופה. ניסיתי לשכנע אותו לדחות את השינויים לדגם הבא. היה חשוב שנכה בברזל בעודו חם ונתקדם לרישוי. הלקוחות כבר רצו להתחיל לשלב את המטוסים שלנו בצי שלהם. ניסיתי לשכנע אבל ההחלטות התקבלו בניגוד להיגיון, ואני הייתי בעמדת מיעוט מול הרוב של קלרמונט. עוד שינוי קטן ועוד שינוי קטן, ולבסוף הצפרדע התבשלה".

"חזון התעופה החשמלית עוד יתגשם"

במרץ 2023 עזב את החברה גם הטכנולוג הראשי, ליאור זיוון, ובמובנים רבים נותרה אוויאיישן מרגע זה ללא צוות אוויר שקול בקוקפיט. אוויאיישן המשיכה לדווח על חוזים עם חברות תעופה - האחרון שבהם באוקטובר 2024 לאספקת עשרות מטוסים לחברת התעופה הגרמנית flyVbird - אך בפועל לא התקדמה במסלול. צוות העובדים רק הלך והצטמצם, מ-120 בשיא ל-30 עובדים, עד להודעה על סגירת השערים בשבוע שעבר.

מאוויאיישן המשיכו בר-יוחאי וצידון לסטארט-אפים חדשים. בר-יוחאי, היושב כיום בסיאטל, ייסד ומנהל חברה בשם Datablanket, המפתחת נחיל רחפנים לכיבוי שריפות. צידון, לצד היותו יו"ר פינרג'י, ייסד ביחד עם אפרים קסטיאל את חברת Efix, המפתחת כלי תעופה היברדי מסוג VTOL.

צידון מצדו עדיין לא ויתר על אוויאיישן ומנהל בימים אלה מאבק מול דירקטוריון החברה, שבו הוא חבר. לטענתו, המהלך החד-צדדי של קלרמונט לסיום הפעילות אינו חוקי מאחר שיש בידו זכות וטו. הוא גם תוהה האם נרקם מאחורי הקלעים מהלך שנועד להעביר את אוויאיישן מחוץ לישראל. "אוויאיישן רשומה בישראל, היא קיבלה מענק מהמדען הראשי ולא ניתן להוציא מכאן את הקניין הרוחני", הוא אומר.

בר-יוחאי, שכבר אינו בחברה מספר שנים, פחות להוט לצאת למאבק ומעדיף לסיים את המסע. "זו היתה חוויה נהדרת. הצלחנו לחולל שינוי בתעשייה: בנינו את המטוס החשמלי הכבד ביותר שהצליח לטוס, ולאורך הדרך רשמנו המון פריצות דרך. יש לי כאב לב גדול על איך שדברים הסתיימו, אבל זה עוד יקרה: חזון התעופה החשמלית עוד יתגשם".

בשיחה עם "ישראל היום", מנכ"ל אוויאיישן, אנדרה שטיין, התייחס לדברים ואמר כי "החברה לא נסגרה. הקפאנו את הפעילות כדי לבחון אפשרויות. אכן שחררנו את מירב העובדים". באשר לחילוקי הדעות בין המייסדים לבעלים ריצ'רד צ'נדלר, בחר שטיין שלא להגיב. מקבוצת קלרמונט לא התקבלה תגובה.