במציאות אלטרנטיבית רוי ניסני היה אמור לטוס השנה מיבשת ליבשת, לדהור על כבישי אספלט, לאכול במסעדות יוקרה ולכבוש את העולם המוטורי. אבל הנגיף עם הכתר טרף את הקלפים, ואפילו המסע של הישראלי היחיד בפורמולה 1 מבית הוריו בהרצליה אל דירתו בעיר מודנה שבצפון איטליה, לקראת הפתיחה המחודשת של עונת המירוצים בסוף השבוע הקרוב, הפך לסיוט.
"אתה לא מבין איזה בלאגן היה לי רק לצאת מהארץ", מספר ניסני (25) בשיחת זום מאיטליה. "טסתי מישראל בתחילת יוני לאוסטריה, זו היתה המדינה היחידה שאפשרה להגיע אליה בלי חובת בידוד. זה הצריך סידורים מוקדמים - הצטיידות בדרכון האירופי שלי ובדיקת קורונה, שעשיתי לפני הנסיעה. מווינה יצאתי ברכב שכור למודנה, נסיעה של 800 קילומטר, שמונה שעות.
"במשך חודשיים הייתי מנוע מלחזור הביתה. כל הדברים שלי, כל הבגדים שלי והחיים שלי נמצאים במודנה, אבל העיר היתה במצור. מרגישים פה שבאמת קרתה טראומה. אנשים מפחדים, אבל מסתגלים לכל.
"מאז שחזרתי, אני כל הזמן באימונים. החיים בעיר חזרו לסדרם, המסעדות והברים פתוחים. כולם מסתובבים עם מסיכות ואלכוג'ל, ויש אפליקציות מיוחדות שצריך לתאם בעזרתן הגעה לכל מיני מקומות, כדי שלא יהיו יותר מדי אנשים במקומות ציבוריים".
מודנה נחשבת לבירת מכוניות המרוץ של איטליה. "העמק המוטורי" סביבה רווי כרמים וחוות לייצור גבינות פרמזן וחומץ בלסמי, וביניהם נמצאים המטות של יצרניות מכוניות היוקרה האיטלקיות - פרארי, מזראטי, למבורגיני, דאלארה ופגאני.
ניסני נולד בהרצליה, בן בכור לשלוש אחיות, ועבר מסלול סטנדרטי של נער ישראלי - תיכון ברמת השרון, שלוש שנים בחיל המודיעין במעמד ספורטאי מצטיין, ואישור מהצבא לטוס לתחרויות במשך 90 יום בשנה.
בנעוריו התחרה בטורנירי קארטינג בינלאומיים באיטליה, ואז התאהב במדינה. "למעשה, גדלתי שם, אני גם מדבר איטלקית. לאבא שלי יש עסקים בהונגריה, אז הוא ליווה אותי המון. חוויתי את התרבות האיטלקית מגיל צעיר, אני מאוד אנין טעם, מת על האוכל האיטלקי ועל קפה מפולים איכותיים".
***
בינואר האחרון נחתו בישראל 27 עיתונאים מחו"ל, כדי לדווח לעולם על החתמת הנהג מהרצליה בקבוצת וויליאמס, אחת מעשר הקבוצות המתחרות בפורמולה 1. אז גם ניסו ראשי הקבוצה מאוקספורד להסביר לקהל הישראלי את גודל ההישג של הבחור בכובע המצחייה. הסמנכ"לית קלייר וויליאמס, בתו של מייסד הקבוצה, אמרה: "רוי יהיה שגריר מצוין לישראל, הוא השראה לדור הצעיר שירצה להגשים את החלום".
ניסני אמור להיות נהג מבחן של וויליאמס לעונת 2020, ולהתחרות במקביל בפורמולה 2 - שם הוא מייצג את קבוצת טריידנט האיטלקית. הוא הספיק להתנסות בנהיגת סימולטור במפעלי וויליאמס באוקספורד והתאמן על האספלט של ברצלונה במכונית החדשה של וויליאמס לעונה הקרובה, ובהחלטה משותפת של כל המעורבים לא התייצב למרוץ הראשון במלבורן, אוסטרליה, כדי להתרכז בהכנות לפתיחת העונה של פורמולה 2 בבחריין.
אבל העונה לא נפתחה. שני עובדים מקבוצת מקלארן אובחנו כחולי קורונה במהלך ההכנות למרוץ במלבורן. מקלארן הודיעה שלא תשתתף במרוץ והכניסה את כל אנשיה לבידוד בחדרי מלון. שעה לפני פתיחת המקצה התאספו חברי שאר הקבוצות וסיכמו על ביטול המרוץ.
שעות לפני שניסני אמור היה לטוס לבחריין הוחלט על הקפאה מוחלטת של הענף. ניסני קורקע בישראל. בזה אחר זה בוטלו מירוצים, כולל אחד בקנדה, שבו היה ניסני אמור להתנסות על רטוב באחד ממקצי האימונים של פורמולה 1.
"הייתי צריך להתמודד עם הרבה חוסר ודאות, במיוחד בשנה קריטית כל כך לקריירה שלי - כשסוף־סוף הצלחתי להיכנס לפורמולה 1. אני ג'אנקי של אדרנלין, אם אני לא נוהג שלושה חודשים אני מרגיש את זה בתוכי. לכן ימי הסגר היו מאוד קשים בשבילי".
בשבועות האחרונים עסוק ניסני בלי הפסקה בהכנות לעונה הקרובה. מתאמן במכון כושר ונוסע במסלולי קארטינג. פעמיים בשבוע הוא מקיים פגישות עבודה עם מהנדסי הפיתוח של קבוצת וויליאמס, ושעות על גבי שעות הוא נוהג בסימולטור.
פורמולה 1 הוא סוג של קרקס נודד, 21 מירוצים על פני חמש יבשות: מתחרים, אורזים הכל, ואחרי 24 שעות פורקים במקום אחר בעולם. אבל אף אחד לא באמת יודע איך תעבוד כל החגיגה הזאת ביחד עם מגיפה בינלאומית.
"התוכנית היא שבכל פעם שנגיע למסלול, למרוץ עצמו, נעבור בדיקת קורונה מיידית. לקבוצות ולנהגים אסור להתערבב בינם לבין עצמם. אנחנו מחולקים לקפסולות וצריכים לשמור מרחק. יש הנחיות מאוד קפדניות. בכל בוקר בודקים את כולם, ואז אפשר לנטרל אנשים שהיו במגע עם חולה. אני מעריך שהמארגנים יהיו מאוד רגישים, ועם אצבע קלה על ההדק לבטל סוף שבוע של מירוצים".
שני המירוצים הראשונים של העונה, פורמולה 1 ו־2, צפויים להתקיים בסוף השבוע באוסטריה. אחר כך יעברו הנהגים ומכוניותיהם למסלולים בהונגריה, באנגליה, בספרד, בבלגיה ובאיטליה. ההמשך ייקבע בהתאם להתפתחויות. במקום 21 מירוצים בעונה, מנסים כרגע המארגנים להשלים איכשהו לפחות 16.
"יהיו ימים קשים", אומר ניסני, "כמו במשבר הכלכלי ב־2008, כשקבוצה או שתיים נאלצו לפרוש. זה פורס מז'ור. יכולות הארגון של פורמולה 1 הן מהגבוהות בעולם הספורט, אני מניח שהם יידעו למזער את הנזקים".
ועדיין, ניסני לא יכול כרגע לדמיין איך ייראה עתידו. הקבוצה שהחתימה אותו בקושי שרדה את משבר הקורונה, ולפני כחודש וחצי העמידה את עצמה למכירה. עובדים הוצאו לחופשה, הספונסר הראשי ROKiT עזב, והדו"חות הכספיים חשפו התרסקות כלכלית. אם לא יימצא רוכש, התקווה היא שלפחות ייכנס משקיע עם כיס עמוק כדי להימנע מסגירת הקבוצה.
"אני ושאר הנהגים קיבלנו שיחה לפני שיצאה ההודעה לתקשורת. אמרו לנו שבשבילנו העסקים כרגיל, לא להתרגש ופשוט להמשיך בעבודה. אז לפחות עד סוף השנה אנחנו כרגיל בעבודה שלנו, ואחר כך נתחיל לראות מי ומה ואיך מתקדמים מפה".
***
קבוצת וויליאמס הבריטית נוסדה ב־1977 ונחשבת לאחת המצליחות בתולדות הענף. עובדים בה כ־750 איש, שמייצרים טכנולוגיות מוטוריות לכל העולם. ברזומה שלה תשע אליפויות קבוצתיות, ועוד שבע אליפויות נהגים. עם השמות הגדולים שנהגו בקבוצה לאורך השנים נמנים איירטון סנה, אלן פרוסט, נייג'ל מנסל, דיימון היל ואחרים.
בשני העשורים האחרונים הועם זוהרה של הקבוצה. היא לא זכתה באליפות מאז 1997, וב־16 השנים האחרונות ניצחה במרוץ אחד בלבד. אשתקד סיימה במקום האחרון מתוך עשר קבוצות שמתחרות בליגה.
בכל קבוצת פורמולה יש שני נהגים שמתחרים, וגם שני נהגי מבחן כמו ניסני. "העבודה בוויליאמס יותר אינטנסיבית ממה שהורגלתי אליו לאורך הקריירה. הרבה טכנולוגיה. להיות במפעלים הענקיים, לראות את המכונות שמייצרות את המכונה הזאת, ובסוף לראות את התוצר ועוד לנהוג עליו - זה סוג של מתנה.
"יש חבורת מהנדסים שמנסה כל הזמן לשפר את הרכב. המתלים, האחיזה המכנית על המסלול, האווירודינמיקה. אני, כטסט דרייבר, בודק בסימולטור ונותן פידבק. אחרי שאנחנו משפרים את הרעיון ההנדסי, אני מנסה את זה על המסלול האמיתי, וככה יודע לתת את הפידבק הכי מדויק על השינויים. בהמשך מכניסים את השינויים לרכב באופן רשמי".
בבניית כל אחד מרכבי הסימולטור הושקעו עשרות מיליוני יורו. הסימולטור מדמה את כל הניואנסים הקטנים של נהיגה במכונית פורמולה 1 במסלולים שבהם מתחרים לאורך העונה הסדירה. "אתה שם קסדה על הראש ומרגיש כאילו אתה ממש על המסלול. הפלטפורמה מדמה תזוזות של זנב הרכב ברמת דיוק של פחות מאלפיות השנייה. מצד שני, יש תנאים חיצוניים שאי אפשר להכניס לסימולטור, כמו משב רוח פתאומי".
לאילו מהירויות אתה מגיע עם מכונית המרוץ?
"אני יכול להגיע עד 360 קמ"ש. פניות אני לוקח ב־260 קמ"ש. המטרה העיקרית בהנדסה ובפיתוח של פורמולה 1 היא להגיע עם המכונית לרמת הצמדה גבוהה. כלומר, ככל שתיסע יותר מהר, כך תהיה יותר אחיזה. זה אפקט פיזיקלי שפועל נגד הנורמה של המוח: כמה מהר אצליח לנסוע עד שהצמיג כבר לא יוכל להחזיק אותי ואז אחליק ואאבד שליטה על הרכב.
"במסלול סילברסטון, שם מתקיים הגרנד פרי הבריטי, יש פנייה מאוד ארוכה וחדה, כמעט 90 מעלות. ההטיה של המסלול והפתחים של האבנים באספלט מאפשרים לנו לנסוע בפנייה הזאת ביותר מ־260 קמ"ש, וזה מדהים. בפועל זה בזכות כוח ההצמדה".
בחיים הפרטיים נוהג ניסני ברנו מגאן ספורט, ותאמינו או לא - את רישיון הנהיגה שלו השיג רק בטסט השני. "נהיגת מירוצים ונהיגה בכביש ציבורי הן שני עולמות לא קשורים", הוא מחייך, "הכל שונה ב־180 מעלות. הבלימות, המהירויות בפניות, אפילו הישיבה. בפורמולה שוכבים, הרגליים כמעט בגובה הכתפיים, וחובשים קסדה. על ההגה יש המון כפתורים ששולטים על מערכות הרכב, וההגה בכלל לא עגול.
"נהג טוב על המסלול הוא לא בהכרח נהג טוב על הכביש, ולהפך. מה שכן - כשנהג מירוצים ייקלע למצב מסוכן על הכביש, הוא יידע לצאת ממנו טוב יותר בזכות מהירות התגובה. כל האינסטינקטים שיש לו עם הגה ודוושות יפעלו טוב יותר מאשר אצל נהג רגיל".
***
מאז שניסני זוכר את עצמו, הוא תמיד אהב מכוניות וחלם לשבת ליד הגה. "יש סרטונים שלי מגיל שנתיים, מסדר לעצמי בבית מסלול מנעליים, ואז נוסע בו עם הבימבה. אמא שלי מספרת שבגיל 3, כשבקושי ידעתי לדבר וישבתי מאחוריה בכיסא התינוק במכונית, הצבעתי על הכביש ואמרתי לה: 'אמא, פיג'ו חדשה'".
כשהיה בן 4 התנסה בחוויות קארטינג ראשונות, וכעבור שנתיים החל להתאמן במסלול הקארטינג בנחשונים, וגם בהונגריה. העובדה שאביו, חנוך (57), מתגורר בבודפשט, מנהל שם עסקים וחי על קו הונגריה־ישראל, אפשרה לניסני להתמקצע במדינה שבה תרבות הספורט המוטורי מפותחת בהרבה מאשר בישראל.
בגיל 8 נהג באליפות אירופה בקארטינג וחלם להתקדם הכי גבוה שאפשר. בדרך הדביק בשיגעון גם את אביו, שבתוך שלוש שנים הפך בעצמו מנהג חובב לישראלי היחיד עד היום שנהג בפורמולה 1. זה קרה ביום הולדתו ה־42, במקצה אימון בגרנד פרי ההונגרי של 2005. ניסני האב סיים 12.9 שניות אחרי המכונית המהירה ביותר.
"קריירת הספורט המוטורי של אבא שלי ייחודית וקצת שנויה במחלוקת. היא התפתחה מאוד מהר ונגמרה מאוד מהר. הוא הראה להרבה אנשים שהכל אפשרי. כמעט כל נהג בפורמולה 1 התחיל לפני גיל 8. אז לראות אדם שמתחיל בגיל 38 ומגיע לפורמולה 1 בתור נהג מחליף - זה גרנדיוזי.
"יש לי פלאשבק: אני והוא במרוץ במונצה שבאיטליה, פורמולה 1, והכל נראה גדול. עדיין לא הבנתי את כמות המכונאים ואת הגודל של הדבר הזה. היום, 15 שנה אחרי, אני פוגש את האנשים הזוטרים מאז, והם כבר בכירים מאוד בענף.
"גדלתי על חואן פבלו מונטויה, נהג קולומביאני שהיה ב־2004 בוויליאמס ואח"כ עבר למקלארן. יש לי תמונות כילד עם כובע של וויליאמס, קופץ על הגדר בגרנד פרי ההונגרי, מסתכל על מונטויה ומתלהב. היו אז מנועי V12 צרחניים, אנשים בטריבונות היו חייבים אטמי אוזניים. היום המנועים היברידיים והכל יותר רגוע. המירוצים היו אצלי בדם, לא היתה בכלל שאלה שאקדיש להם את כל חיי".
מגיל 12 הוא טס לבדו בעולם. "פעם, כשהייתי בן 12 בשדה התעופה ברומא, הצמידו לי דיילת מאליטליה, שליוותה אותי ועוד שני ילדים. כשהיינו צריכים לעלות לטיסה, התברר ששינו את הגייט של הטיסה והדיילת התבלבלה. אמרתי לה, 'בואי, מתוקה, נלך לשם', והיא והילדים האחרים הלכו אחריי".
***
אחרי שהשתתף באליפויות אירופה (מקום רביעי בגיל 10) ובאליפויות עולם, החל ניסני להתחרות בסבבים בדרג נמוך וטיפס במעלה פירמידת הנהגים המקצוענים. המסלול קבוע: מתחילים בקארטינג, כשמתבגרים עוברים לפורמולה 4, הכישרוניים מקבלים הצעות מפורמולה 3, והטובים מתקדמים לפורמולה 2.
"בפורמולה 2 רמת התחרויות היא הגבוהה ביותר", הוא מפתיע, "בפורמולה 1 היצרנים מייצרים לעצמם את המכוניות, הם מתחרים על השדרוגים שהמציאו, ולכן לרכב יש יותר משמעות מאשר לנהג. בפורמולה 2 לכולם יש אותו רכב עם אותו מנוע, והקבוצות רק מכיילות אותו באופן שונה. זה הופך את התחרות למרוץ של נהגים, שבו המנצח הוא באמת הנהג הכי טוב. כל תזוזה קטנה עם ההגה יכולה להוריד אותי ממקום ראשון למקום שמיני.
"בקבוצה שלי בפורמולה 2 אני הנהג המוביל (מתוך שניים), ובפורמולה 1 אני נהג מחליף. מבחינתי, פורמולה 2 היא פעילות שנועדה לשמור על כושר, וגם ככה רוב העונה שלה אמורה להתקיים באותו לוקיישן של פורמולה 1. המטרה שלי היא להגיע בתוך שנה־שנתיים להיות נהג מירוצים מן המניין בפורמולה 1".
אמא שלך שלמה עם המקצוע שבחרת?
"אמא שלי אוהבת אופנועים, אז אם יורידו לי שני גלגלים זה יהיה אפילו יותר מגניב בשבילה. היא צופה במירוצים שלי בהקלטה עם דיליי של חמש דקות, כך שאם חלילה קורה משהו, היא מקבלת מראש סמס מאבא שלי, שמודיע לה שהכל בסדר. ב־99.9 אחוזים מהמקרים הכל באמת בסדר.
"היו לי תאונות מאוד־מאוד קשות, ברמה שנכנס בי רכב במהירות 250 קמ"ש, טיפס עלי - ושנינו עפנו לתוך הקיר. וזהו, לא קרה לי כלום, רק התבאסתי שנגמר לי המרוץ. במסלול אני לא מפחד על עצמי, אלא יותר מפחד להרוס את האוטו ולסיים את המרוץ באמצע. זה הגורם לזהירות.
"סטטיסטית, יותר מסוכן לנסוע בכביש. במירוצים אני יושב בקוקפיט, ואמצעי הבטיחות שקיימים היום מורידים את הסיכון לרמה אפסית. אמנם כל המסביב של הרכב - הכנפיים, המנוע והחיפויים - יכולים להתפרק בקלות, כי הכל צריך להיות קל ורך. אבל הקוקפיט בנוי מסיבי פחם דחוסים שלא נשברים גם בתאונה ב־250 קמ"ש, והנהג רתום בחגורות בשש נקודות לחץ שונות. תיכנס בקיר בטון ב־300 קמ"ש - לא יקרה כלום. נקודה".
יש נהגים שנהרגו על המסלול.
"בנסיבות מאוד חריגות, ובדרך כלל, בשילוב עם רכבים אחרים. ב־2014 ז'ול ביאנקי נפצע אנוש במסלול רטוב ביפן, המכוניות התחילו לשוט שם. הרכב שלו נכנס בקיר. בא טרקטור לחלץ אותו, ואז ביאנקי שט לתוך הטרקטור ומת מפצעיו כעבור שנה. זאת תקרית כל כך חריגה. בשנה שעברה קרתה תאונה דומה בפורמולה 2, בבלגיה, בשילוב עם רכב אחר, שבה נהרג הנהג. אבל קודם לכן זה קרה רק ב־1994, עם המוות של איירטון סנה על המסלול באיטליה.
אילו תכונות נדרשות ממך כנהג מירוצים?
"להיות רובוט. עברתי ארבעה חודשי הכשרה ומבחנים רק כדי לקבל חותמת שאני רשאי להפעיל את הרכב שלהם, ששווה מיליונים. רובוט פירושו לבטל את הרגש ולדחות כל התרגשות. מרוץ בפורמולה 1 אורך שעה וחצי, בדופק של 180. אני צריך להישאר מרוכז, שקול, קר רוח ולהפעיל מכונה ב־280 קמ"ש. זה עניין של אימון.
"באיטליה יש מכון לאימונים מנטליים לנהגי מרוץ. מחברים לך אלקטרודות למוח, ואתה משחק במשחק מחשב עם ריכוז ורגיעה. זורקים עליך כדורי טניס, מכבים ומדליקים סביבך את האור, נוגעים בך, ואתה צריך לשמור על ריכוז. המוח הוא שריר שצריך לעבוד עליו ולחזק אותו.
"אני עובד קשה, משקיע את כל החיים, אבל לפעמים דווקא כשהכל מתחבר ועובד - יש פתאום פנצ'ר, ובום, אתה במקום אחרון. זה רגע שחור, קשה בטירוף".
ואז עולים הרהורי פרישה?
"בחיים לא. זה רק גורם לי לרצות יותר, ואז גם הערך של הניצחון גבוה יותר".
על מה צריך לוותר באורח החיים הזה?
"יש הקרבות אישיות. אני לא שותה אלכוהול, לא יוצא למסיבות, חייב לאכול בריא. לא רע לי עם זה. יותר קשה לי דווקא עם איסורים כמו לא לעשות סקי. כל החיים אני מתאפק, למרות שאני אוהב לגלוש. אחרי שאשיג את המטרה, לזכות באליפות בפורמולה 1, אטוס לחודש לוואל טורנס שבאלפים הצרפתיים בשביל האדרנלין של החיים".
***
ניסני חיה נדירה בספורט הישראלי. סוג של חלוץ. "בשנות ה־80 היו מירוצי ראלי בחולון, באשדוד ובאשקלון, אבל אז המדינה הוציאה את הספורט הזה מחוץ לחוק, מטעמי סכנה. אבסורד. רק ב־2010 הוסדרה האפשרות לקיים מירוצים חוקיים בארץ. איבדנו הרבה שנים שבהן יכולנו לבנות יסודות של ספורט מוטורי בישראל, ולכן אנחנו היום בפיגור לעומת העולם".
כיום יש בארץ שלושה מסלולי מירוצים. בגדול שבהם, בשדה תימן סמוך לבאר שבע, יש מסלול של 2.1 ק"מ ותשע פניות.
בשנה האחרונה נהנה ניסני מחסות של המיליארדר הקנדי־ישראלי סילבן אדמס, שתומך גם בקבוצת רוכבי האופניים של ישראל. אדמס אימץ את ניסני מתוך רצון להפוך אותו לנהג הישראלי הראשון בפורמולה 1, והתחייב לכסות חמישה אחוזים מהתקציב של וויליאמס תמורת החתמתו של ניסני בקבוצה. לשם כך הוקמה "קבוצת ההנהלה" של ניסני, שאדמס משמש היו"ר שלה. אף שלא מדובר בהסכם נדיר בעולם המירוצים, הוא עורר ביקורת שניסני הצליח להשתחל לליגה של הגדולים רק בזכות הכיס הרחב של אדמס.
"פורמולה 1 הוא ענף ענק, ומובן שצריך גם את הכוח של קבוצת הנהלה", אומר ניסני בתגובה, "בזכות הקשרים והיכולות של סילבן אדמס, והבסיס והיסודות שאני יצרתי לאורך השנים, הצלחנו לייצר הזדמנות שמכניסה אותי לפורמולה 1. זה מה שחשוב באמת.
"זה בלתי נמנע שספורט עם טכנולוגיות כאלה יהיה יותר יקר מכל ספורט אחר. בשנים הראשונות לא רואים הכנסה, יש המון הוצאות. תמיד היו שואלים אותי, 'זה שווה לך בכלל?'. אבל מבחינתי, כסף לא משחק תפקיד".
כי היה לך תמיד גב כלכלי של משפחה אמידה.
"היום אני מחזיק את עצמי כלכלית בזכות הספורט המוטורי. יכולתי להרוויח יותר במקצוע אחר, אבל זה חסר משמעות בעיניי. זה לא סוד שמירוצים הם הספורט הכי יקר בעולם, וזה גם עקב אכילס, כי גם ברמות הנמוכות, התחום יקר לעומת חוג כדורגל, למשל".
מה החלום שלך כיום?
"בשבילי זו כבר יותר מציאות מאשר חלום. חצי מזה כבר השגתי. ברגע שאהיה נהג מרוץ בפורמולה 1, היום שאחרי כבר יאבד משמעות. גיל הפרישה הממוצע בענף הוא 42, אולי אגשים את השאיפה שלי מוקדם יותר".
כשהוא לא שועט על מסלול, הוא מנגן בפסנתר. "עד לפני חמש שנים נהניתי לצפות באחרים מנגנים, ולא הבנתי איך אפשר לנגן. ואז היתה לי אפשרות לשבת כמה שעות על פסנתר, פתחתי יוטיוב ולימדתי את עצמי. בלי תווים. בתוך שלושה חודשים ידעתי לנגן סימפוניה.
"אני אוהב את השקט ואת הזון שלי. המשפחה, החברים ובנות זוג יודעים שכשאני בשבוע אימונים, הטלפון שלי סגור. במקום להגיד, 'למה אתה לא עונה?' אומרים לי, 'זה בסדר, אל תענה, רק תתרכז במה שאתה צריך לעשות'".
היו לך חברות דוגמניות, כמו לנהגי מירוצים אחרים?
"היו. הקשר איתן היה קל, כי אורח החיים שלהן דומה. יש לי עבודה תובענית, ויותר פשוט לי לנהל קשר מרחוק. אני רוצה שגם בת הזוג שלי תתחזק קריירה, ואני אתן לה את הבמה לפרוח. אני מצפה ליחס דומה גם ממנה. זו לא זוגיות שגרתית.
"בשנה שעברה שברתי את היד במהלך רכיבה על אופניים ביער בן שמן. תשעה חודשים עם גבס. הייתי כל הזמן בהרצליה, ביחידה משלי אצל הוריי. היתה לי אז חברה שישבה איתי בבית, והכל היה מאוד 'שגרתי'. לי זה היה מוזר, ואפילו קשה. אדרנלין שונה. שנה בבית עם יד שבורה? התחרפנתי. ולהיות עם חברה בשגרה כזאת - גם לא תרם לעניין. אני לא בנוי לחיים כאלה.
"היו לי הרבה אימוני כושר עם הגבס, ואז עברתי שיקום קשוח. תודה לאל, זה עבר. אם קודם חשבתי שקשה לי לטוס פעמיים בשבוע, לגור במלונות ולדלג בין כל מיני יעדים - באותם ימים הבנתי לגמרי שאלה החיים שאני רוצה לחיות. אני אוהב את העבודה שלי, ואני לא מתכוון לשנות את המסלול".
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו