ספק אם ימאהה חשבו שכך יהיה, כשהציגו את ה-TMAX הראשון, לפני שני עשורים. הקטנוע הגאוני הזה, ביטל את הצורך באופנוע ללא מעט אנשים. נתן להם מעטפת ביצועים, מראה ותדמית של משהו אחר לגמרי. כשהוא לא מוותר על היעילות הבסיסית של קטנוע. לאורך השנים, ניסו כל המתחרים לנגח את החבילה הזו. אבל ללא הצלחה משמעותית. בימאהה פשוט עדכנו את ה-TMAX בכל פרק זמן וזכו להצלחה אדירה, גם אצלנו.
היה צריך ענקית כמו הונדה, בשביל לייצר בקיעים בחומה הזו, עם ה-XADV שנותן אינטרפרטציה קטנועית לאופנת האדוונצ’ר. הקטנוע המוצלח של הונדה, נמנע מתחרות ישירה מול הימאהה ובחר בנתיב עוקף. עכשיו, כשהוא מתבסס על המכאניקה של אותו XADV, מציגה הונדה את פורזה 750. הפעם בלי דרך חליפית. הפעם, זה ראש בראש.
מפגש פסגה
על כל אחד מהכלים האלו, מרגישים שנמצאים בפסגת הטכנולוגיה העדכנית בתחום. רמת הגימור, התחושות, החומרים והמכלולים, מבטאים את הטוב ביותר שמוצע בעולם הקטנועים היום. וזה מרגיש כך גם לעומת לא מעט אופנועים. כל מתג, כל תפס, כל נורה, מונחים בחשיבה ומתפקדים ביעילות. בשניהם יש תפעול ללא מפתח, עם פתיחה חשמלית לכל תא ופתח, בשניהם מכלולים בשרניים, לשניהם מנועים חזקים מהמקובל. גם על ההונדה ובטח על הימאהה נחה צביעה איכותית ויפיפייה. יש גם חיבור מכאני בין השניים, שמאשר את היותם “קטנועי-על”. בניגוד לרוב המקובל, גם בימאהה וגם בהונדה המנוע נח בתוך השלדה, ולא מחובר לזרוע האחורית כבקטנוע מהמניין. כאן, נגמר הדמיון.
הימאהה מביא לשולחן שלדת אלומיניום קלה (פלדה בהונדה), משקף מתכוונן חשמלית (בדגם הנבחן), חימום לידיות ולמושב (בדגם הנבחן) ואפילו בקרת שיוט (בדגם הנבחן). הוא גם התייצב למבחן, בצבע אפור נדיר ומרשים ומתחת למושב יש קצת יותר מקום מאשר בהונדה. ההונדה מנגד, מציע מנוע חזק משמעותית, לוח שעונים מתקדם עם ממשק סלולרי, יותר מצבי רכיבה ויכולת לתכנת אותם (שניים לא מתוכנתים בימאהה), תיבה כפולת מצמדים, חישוק קדמי גדול יותר ומערכת בלימה גדולה יותר. להונדה גם תג מחיר נמוך יותר.
על עניין המחיר צריך להתעכב. למבחן התייצב ה-TMAX בגרסה היקרה והמאובזרת ביותר שלו, עלותה 92,000 שקלים. גם הותקנה עליו מערכת פליטה משופרת שעלותה לא מבוטלת וצלילה נפלא. כנגד המחיר הזה מקבלים את המשקף המתכוונן חשמלית, את הידיות והמושב המחוממים, ואת בקרת השיוט. ללא כל אלו, מחירו של TMAX חדש עומד על 85,000 שקלים. ההונדה מגיע ברמת גימור אחת (המתוארת מעלה) ומחירו בישראל נקבע על 75,000 שקלים. הפער במחיר אולי נשמע גבוה, אבל ה-TMAX תמיד היה קטנוע משובח ויקר – וגם כך, מאות אנשים רוכשים אותו מדי שנה. אז זו לא ממש הנקודה העיקרית כאן.
על קו הזינוק
עד כאן מפרטים, מחירים ותיאוריות. הישיבה על ה-TMAX מרגישה מוכרת. המתגים, לוח השעונים וצליל המנוע הייחודי, כל אלו גורמים לך להרגיש בבית. גם התפעול החלק והאינטואיטיבי, תורמים להרגשה הנעימה. כמעט נינוחה. בחירה במצב הספורטיבי, סיבוב החלטי של המצערת וה-TMAX ממריא לפנים בצורה חלקה ונטולת השהיות. מצדיק את המוניטין שנבנה לו בתחום. ההתנהגות מרגישה טבעית מאוד, עם היגוי קליל ולינארי ובלימה חזקה והדרגתית. זה מרגיש כמו TMAX, חזק, איכותי, מהנה. תכנון השלדה והמתלים כאן, נותן את התחושה הבטוחה והמוצקה שאפיינה את הדגם לאורך כל השנים. הכיול מרגיש טוב, ואפילו רך במידה, סופג ביעילות את המופיע בדרכו. הוא אולי לא הכלי הכי חדש כאן, אבל הוא בהחלט אבן בוחן. אמת המידה לפיה נמדד כל קטנוע עם יומרות ספורטיביות.
בהונדה המושב קצת נמוך יותר, יש תחושה של ישיבה בתוך הקטנוע. לוח השעונים נראה נפלא ומציע אין-ספור אפשרויות להתאמה אישית. אפשר לבחור בכמה מצבי רכיבה, רמות שונות להתערבות של בקרת המשיכה, את מהירות העברת ההילוכים, את סוג התצוגה על הלוח וגם חיבור לטלפון החכם כאמור. גם כאן נבחר מצב ספורט, וגם כאן סובבה המצערת עד העצר. אבל כאן, ההפתעה הייתה מוחלטת.
הדרך בה הפורזה מזנק לפנים לא דומה לשום דבר. הונדה עבדה על המנוע ועל הגיר לפני שהעבירה אותם לכאן מה-XADV. זה אומר שהתיבה לוקחת את מה שהמנוע מייצר ומנצלת אותו עד תום. התפעול מהיר, חלק, ישיר יותר. והתוצאה כאמור היא עליונות בכל מה שקשור לכוח בקו ישר. יחידת ההנעה יודעת גם להיות רגועה יותר, במצבי הרכיבה האחרים שניתן לבחור. אבל כל אחד משלושת הבוחנים שלנו, מצא את עצמו נמשך שוב ושוב למצב הספורטיבי והחזק ביותר.
בדרך לאייפקס
גם בפרק ההתנהגות, המשיך ההונדה לסמן קו ספורטיבי קיצוני יותר. הימאהה מגיע לכל פנייה עם המון תחושת ביטחון, ניהוג מדויק וטבעי, וצלילה לינארית לפנייה עד שג’ק הצד מלטף את האספלט משני הצדדים ומסמן לעצור. מקבל ציון שלם ועגול על ההתנהגות שלו. התחושה מהבלמים מצוינת, ורק בעומס גבוה באמת המתלים מתחילים לאבד קצת משלוותם ומפגינים חוסר ריסון. ואז, עם ההונדה, זוויות ההטיה מכובדות יותר, המתלים שומרים על יציבות מוחלטת (גם כשגששים נוגעים באספלט), המזלג ובעיקר הגלגל הקדמי הגדול יותר (17 אינץ’ מול 15 אינץ’ בימאהה) משדרים בטחון אדיר ורק מעודדים אותך להמשיך.
ההיגוי כאן כבד יותר מאשר בימאהה, בגלל אותו גלגל קדמי גדול יותר ובזכותו יש כאן פחות נטייה להזדקרות בבלימה בהטיה. ההונדה כבד יותר מהימאהה (זוכרים את שלדת האלומיניום) אבל הוא מצליח להסוות את זה היטב בין השאר בזכות הכיול הקשיח יותר למתלים. גם על הבלמים הסיפור דומה. אחרי ה-TMAX היינו מוכנים להישבע שטוב מזה לא יכול להיות, עד שהגיעו הבלמים של הפורזה ושתלו אותנו במקום פעם אחר פעם. ליניאריים באותה מידה, חזקים יותר אבסולוטית.
סוף דבר
למעלה -20 שנות מלוכה חוגג ה-TMAX השנה. כשהוצג, הוא היה הקטנוע החזק בעולם, הוא שידך את המילה קטנוע למושגים כמו מהירות ודינאמיות והוא הראשון שאפשר היה לקרוא לו קטנוע ספורטיבי מבלי למצמץ. בניגוד לבני מלוכה כאלו ואחרים, השנים עשו לו רק טוב. הוא גדל, הפך מתוחכם, התאים את עצמו לרוח התקופה וגם התחזק במידה. התהליך הזה הפך אותו למוצר שלם, כמעט מושלם בנישה שהוא למעשה המציא. אותו תהליך, גם עיגל קצת את הקצוות שלו והפך אותו לכלי מאוד עגול, אולי עגול מדי.
כי מנגד, המתחרים לא נחו לרגע. שני עשורים של ניסיונות תקיפה חוזרים ונשנים מכל זווית הושבו ריקם. וכעת, קם טוען חדש לכתר. והוא עושה את זה באותה הדרך של הדורות הקדומים יותר של ה-TMAX. מדבר במונחים של כוח ויכולת דינאמית. משדר משהו חזק, פראי כמעט אלים במונחים קטנועיים. פתאום, התהפכו היוצרות. ימאהה TMAX, הילד הרע בשכונה, הפך להיות נעים, סופג ומהוגן. הונדה, החברה הכי פוליטיקלי קורקטית בעולם, הפכה את עורה וייצרה קטנוע חזק, חד, קשוח, לא מתפשר ולא מתנצל. הימאהה TMAX לא מפסיד את המבחן הזה – הוא פשוט קטנוע משובח.
גם הפורזה הוא קטנוע משובח. אבל מעבר לאיכות וטכנולוגיה הוא מדבר בשפה שמדברת אלינו בכלים כאלו. הוא חזק, בעל יכולת, מרגש, אפילו בתוך המסגרת היעילה כקטנוע. הוא מהיר מאוד, סופג עומס גבוה בנונשלנטיות ומצויד במכלולים שמרגישים עבים ואיכותיים. הוא מפגין את היכולת הזו, בכל זמן, אם בקפיצה קצרה לכאן או נסיעה ארוכה לשם. לא, ימאהה TMAX לא מפסיד את המבחן הזה, אבל הפורזה 750 בהחלט מנצח אותו. נכון להיום, זהו הקטנוע הספורטיבי, המלהיב והמרשים ביותר שרכבנו עליו.
ימאהה TMAX 560
מנוע: טווין מקבילי, 562 סמ”ק
הספק: 47 כ”ס ב-7,500 סל”ד סל”ד
מומנט: 5.6 קג”מ ב-5,250 סל”ד
גיר: רציף
מהירות מרבית(מבחן): 183 קמ”ש
צריכת דלק(יצרן): 20.8 ק”מ/ל’
בסיס גלגלים: 1,575 ס”מ
משקל: 218 ק”ג
גובה מושב: 800 מ”מ
מחיר גרסה נבחנת (בסיס): 92,000 שקלים (85,000 שקלים)
בעד: יכולת כללית
נגד: לא מלהיב
שורה תחתונה: יהלום מלוטש
הונדה פורזה 750
מנוע: טווין מקבילי, 745 סמ”ק
הספק: 58 כ”ס ב-6,750 סל”ד
מומנט: 7 קג”מ ב-4,750 סל”ד
גיר: רובוטי כפול-מצמדים, 6 היל’
מהירות מרבית (מבחן): 189 קמ”ש
צריכת דלק(יצרן): 27.7 ק”מ/ל’
בסיס גלגלים: 1,580 ס”מ
משקל: 235 ק”ג
מחיר (גרסה נבחנת): 75,000 שקלים
בעד: מנוע, התנהגות, טכנולוגיה
נגד: תא מטען קטן יותר בהשוואה
שורה תחתונה: היפר-סקוטר.
צילום: תומר פדר
רוכבים: גלעד עוז, נועם יוסף
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו