ביום שבו הבינו קברניטי תחום הרכב, שההמבורגר הנמכר ביותר בעולם, הוא לא בהכרח ההמבורגר הטעים ביותר בעולם, התעשייה הזו השתנתה ללא היכר. אין הדברים אמורים לגבי איכות התוכן של רכבים כאלו או אחרים, אלא לגבי אריזתם. כשמילים כמו מיתוג, ערכי ליבה ואריזה החלו לחלחל לתודעה של חברות הרכב, חלחלו עימן גם תובנות חדשות. המטרה של מה שנכתב כאן היא לא לגרום לך לנגוס במכונית או לנהוג בקציצה. היא כן מכינה רקע מתאים לפסקה הבאה.
פיג’ו ויונדאי רחוקות זו מזו, כמרחק, ובכן, מזרח ומערב. אבל הכפר הגלובלי שבו אנחנו חיים, אמור לטשטש את המרחק. למרות זאת, הביטו בשתי אלו וראו את ההבדלים. מפיג’ו אנחנו מצפים לקבל מכונית כמו ה-3008. למרות שזהו עיצוב בן ארבע כבר, הוא עדיין נראה נכון מאוד. מתיחת הפנים הקלה שינתה מעט את עיצוב החזית, אבל בבסיסו זהו עדיין מרכב אלגנטי ושרירי במידה.
למרות שהמעצבים שמובילים את המראה של יונדאי מגיעים גם מאירופה, המראה שלו אלגנטי פחות ומוחצן בהרבה. מר שרייר (לשעבר פולקסוואגן) והאדון דונקרוולקה (הישר מבנטלי) פשוט לקחו את הטוסון הישן, מחקו את מה שהיה על הדף, וציירו משהו חדש לגמרי. על טעם וריח אנחנו לא נדון כאן, אבל בהחלט אפשר להחמיא ליונדאי על המהלך הזה. הטוסון נראה חדשני, חצוף, דחוס וזוויתי. לטעמנו למרות השוני המוחלט בין השניים הם נראים טוב. בהחלט בולטים על רקע צי הרכבים שקיימים בסגמנט הזה.
בחזרה להתחלה
רגע לפני שממשיכים, כדאי אולי להזכיר למה הצבנו את שני אלו זה מול זה. הטוסון הוא רב מכר בקטגוריה הזו כבר שנים רבות. לזכותו עומד מוניטין האמינות הטוב של יונדאי וגם הגב החזק של היבואנית כלמוביל. רק בכדי לסבר את האוזן, הדור החדש שנבחן כאן, צבר למעלה מ-2,500 הזמנות עוד לפני שהניח צמיג על אדמה מקומית. אלפי אנשים שהזמינו רכב והניחו מקדמה, מבלי לדעת מחיר סופי, מבלי לדעת מפרט, בלי להבין איזו יחידת הנעה. הפיג’ו אחראי על הרמת קרנה של היצרנית הזו מחדש בשוק הישראלי ובכלל. זהו מוצר מודרני, יעיל, שנמכר כאן הרבה פחות מעמיתו, אבל עדיין במספרים יפים. גם כאן יש רוח גבית חזקה מלובינסקי עם אמון במוצר הזה וקידומו. ה-3008 נחשב לרכב הטוב ביותר בסגמנט הזה בקלות. ככה שברגע שנחת כאן הטוסון, היה ברור לחלוטין מול מי צריך לעמת אותו. ישראל ישראלי קונה רכב ממקום שמנסה להיות רציונאלי ומשיקולים לא ‘מוטוריים’ לעיתים. מטרת המבחן הזה אם כן, הוא לא להעביר מישהו מהקבוצה הצרפתית לקוריאנית או להיפך. העניין כאן הוא אחד – לראות האם יונדאי, הצליחה לסגור את הפער (הגדול למדי) שהיה לה מול פיג’ו.
אז על העיצוב כבר דיברנו וזה הזמן להיכנס אל תא הנוסעים. וכבר עכשיו אפשר להגיד, שהפער העיצובי מבחוץ ממשיך ביתר שאת מבפנים. הפיג’ו עדיין, אחרי כל אותן שנים, מצליח להלהיב. העיצוב מרהיב, עדיין. יש כאן ריבוי של משטחים, ואולי אפילו תחושת עומס, אבל יש כאן המון פרטים יפיפיים וחכמים. מתגי הפסנתר מתחת למסך המולטימדיה עדיין מושכים. עיצוב הקונסולה המרכזית, בורר ההילוכים בצורך סטיק של מטוס קרב ועוד פרטים רבים נוספים. לוח השעונים, מציע גרפיקה ומעברים שהם עדיין רמה בפני עצמה. כל ההשקעה, המחשבה והמשאבים שפיג’ו הציגו באיי-קוקפיט הזה. נושאים עדיין פרי. מנגד, ובהיפוך גמור למראה החיצוני, היונדאי מציע קווים קלאסיים, שקטים ונקיים יותר.
גם כאן לוח השעונים הוירטואלי מרשים, אבל קצת פחות. השליטה בתיבה מתבצעת דרך כפתורים שטוחים כעת. הקווים הארוכים מתכנסים מהחלונות אל מסך המולטימדיה. הנדסת האנוש כאן טובה יותר משל הפיג’ו, וזה אמור לגבי המתגים על ההגה ובסביבתו וגם על תפעול מערכת המולטימדיה. ואפרופו מולטימדיה, בשניהם המסכים קצת קטנים לטעמנו, כשהיונדאי יוצר רושם של מסך גדול יותר בזכות משטחי הכפתורים שכביכול ממשיכים אותו. אשליה, ההבדלים בגודל זניחים אם בכלל קיימים.
ואם נגענו בגודל, היונדאי מציע מרכב קצת גדול יותר וטיפה מרווח לאורך ולגובה מהפיג’ו. המושבים האחוריים בפיג’ו לעומת זאת, מרגישים אווריריים יותר בממד הרוחב מאלו של היונדאי, שמציע גם פתחי מיזוג עם שליטה נפרדת ליושבי המושב האחורי. בפיג’ו את הטמפרטורה בפתחים מאחור, יקבעו היושבים מלפנים. תאי המטען מציגים יתרון נפח לפיג’ו, אבל הם נראים דומים למדי עם סף טעינה גבוה ומפתח רחב בשניהם. בחזרה למושב הקדמי, הפיג’ו נותן קונטרה עם מושב תומך ונוח במעט. זה של היונדאי תומך פחות ובזמן ששניהם מציעים תפעול חשמלי, רק בפיג’ו יש כיוונון לתמיכה לאורך הירך. וכאילו בשביל לאזן, מגיע ההגה הקטן של הפיג’ו, אליו עדיין לא התרגלנו, וקצת מציק בהשוואה לסידור הנפוץ יותר של יונדאי. גם ביונדאי אפשר למצוא תשומת לב לפרטים, כמו המנופים מאחורי ההגה, עם גימור זוויתי דמוי יהלום שהזכיר לנו את ג’נסיס, מותג היוקרה של החברה. בשתיהן איכות החומרים טובה, סבירה במקומות אליהם העין לא מגיעה ורמת ההרכבה מספקת. היינו שמחים לראות בתא הנוסעים של שתיהן, רמת הידוק יותר טובה בין החלקים השונים. לא מדובר בכשלים חמורים חלילה, רק חיבור יותר הרמוני בין משטחים. אז כמו מבחוץ תאי הנוסעים נראים שונים לחלוטין, למרות שבפועל, התוצאה דומה למדי עם הבדלים זניחים לכאן ולשם.
עניין של מסורת
פרק הלכות הכביש, הוא המקום בו יתגלו ההבדלים המשמעותיים בין השניים. קודם כל למרות ששני המנועים זהים בנפחם ומפיקים הספק זהה, ליונדאי יש יתרון קל בזמינות וכמות המומנט. מעבר לזה השניים מצוידים בתיבות הילוכים שונות. לפיג’ו תיבה פלנטרית עם 8 יחסי-העברה וליונדאי DCT כפולת מצמדים ורק 7 יחסי-העברה. מצד שני הוא קל יותר בכמה עשרות ק”ג. עוד הבדלים ברורים נמצאים במידות הצמיגים ליונדאי יש צמיג רחב יותר על חישוק גדול יותר (19 מול 18 אניץ’) וגם דפי הנתונים מראים על הבדל ברור עם יתרון של כמעט שנייה לפיג’ו במאוץ הקלאסי למאה. מיותר לציין את יכולת הכיול המשובחת של הצרפתים ואת הניסיון בלזקק את אותו מרכיב קסם שמרים את ההתנהגות של רכביהם מעלה. ביונדאי מודעים לעניין הזה, ולשם כך גויס לשורות החברה לפני מספר שנים אינג’ניר בירמן, שבנה את שמו כבכיר בחטיבת M הספורטיבית של ב.מ.וו.
שתי יחידות ההנעה האלו, יעילות מאוד, גם אם לא ממש מרשימות. ברוב הזמן הגיר שבפיג’ו מבצע בצורה חלקה ונעימה מאוד, ורק תחת עומס מציג שיהוי או בלבול רגעי קל. המנוע מייצר משיכה טובה, אבל בסל”ד הגבוה מייצר תחושה עמוסה וצליל לא נעים. יש לו גם השהיית דוושה קלה, כמו שהתרגלנו לקבל במנועים מוגדשים בעידן המודרני, בדיוק כמו זה שביונדאי. היחידה הקוריאנית מרגישה קצת חזקה יותר בסל”ד הנמוך ומבודדת טוב יותר גם תחת עומס. הגיר כאן מרגיש פחות רהוט אבל הוא חד משמעית מהיר יותר. שני המנועים סובבים בכ-1,800 בשיוט נינוח ב-100 קמ”ש. ומי שקורא בין השורות, בוודאי מבין, שלגיר של הפיג’ו יש כאן יתרון. בגלל אותו הילוך נוסף והאפשרות לצופף את ההילוכים שמתחת. על הכביש, המומנט העדיף של היונדאי והגיר הקצת מהיר יותר, מבטלים את יתרון יחסי-העברה התיאורטי של הפיג’ו. ביציאה מהמקום הפיג’ו מתקדם קצת לפנים, בתאוצות ביניים בין 50-80 קמ”ש נרשם תיקו, בין 80 ל-120 קמ”ש היונדאי מוביל במעט ומשם הפיג’ו שוב מוביל כמעה. רק בכדי לסבר את האוזן, מדובר בשני רכבים שמאיצים זה לצד זה, ואף אחד מהם לא מצליח להתרחק אחד מהשני. לא במהירות המותרת בכבישי ישראל במסגרת ברירת קנס.
על הכביש המפותל, התוצאות ממשיכות להיות קרובות מאוד. האחיזה ביונדאי גבוהה יותר בזכות הסוליות העדיפות. בפיג’ו יש מעט יותר משחקיות. אצל שניהם המשקל בהגה קל מדי כשבפיג’ו יש תחושה קצת אלסטית במרכז. הכניסה לפניות של ה-3008 קצת זריזה יותר, ושניהם מתנהגים בצורה רהוטה למדי. נגד היונדאי נרשמת קצת יותר זווית גלגול, נגד הפיג’ו ההגה הקטן שמרגיש פשוט מוזר ושניהם מקבלים ביקורת על תחושות לא נעימות מהגלגלים הקדמיים, בהאצה חזקה ביציאה מפניות איטיות. אז מבחינה דינאמית, שני אלו יכולים לבצע את העבודה, קשה להגיד שמישהו מהם מהנה או מציע יתרון על השני. ההבדלים שכן קיימים כאן, נוגעים לנוחות ולבידוד. בידוד רעשי הכביש של הפיג’ו מוצלח יותר וגם נוחות הנסיעה על כביש עירוני שבור מרגישה קצת טוב יותר. היונדאי, גם בגלל הצמיגים עם החתך הנמוך, מרגיש פחות רהוט על אותם השברים. ליד משאבת הדלק רושם הפיג’ו את היתרון הכי משמעותי לאורך כל המבחן הזה. עם צריכת דלק של 9.6 ק”מ/ל’ מול 8.1 ק”מ/ל’.
על הקנקן
שלושת הבוחנים גרדו את פדחתם במרץ בסופו של המבחן הזה. עם נקודת מוצא כל-כך שונה, עם אריזות שלא מדברות באותה השפה, שתי מכוניות כל-כך שונות, שמבצעות באופן דומה עד זהה על הכביש. בעמידה, או בתנועה, סך היכולות של היונדאי והפיג’ו קרובים עד כדי חפיפה. אם היו הפרשים בין השתיים, הם נסגרו וכמעט נעלמו. ועדיין זה מבחן, ומנצחת יכולה להיות רק אחת. ובסיכום הרשימות, הפיג’ו מנצחת, בנקודות, עם הפרש מזערי. לטובתה עומד אבזור קצת יותר טוב, נוחות קצת יותר טובה, בידוד מרעשי כביש קצת יותר טוב, צריכת דלק קצת יותר טובה. בעיקר מגיע כאן ציון לשבח, על תכנון בסיסי מקורי, כזה המחזיק שנים מול מתחרות חדשות וטריות.
לצד הדברים האלו ההרגשה שנותרה בנו בסוף המבחן הזה, לא הייתה חיובית. תהיות איזו הצדקה יהיו לשתי אלו, במחיר הנדרש עבורן, מול דור חדש של רכבי פנאי חשמליים שנמצאים ממש מעבר לפינה. וגם, האם התעשייה הזו, שמכוונת לאותם לקוחות, באותן רמות מחיר, עם עמידה באותם התקנים ומוצרים שנבדקו מול אותן קבוצות מיקוד – יכולות עדיין להציע בידול אמיתי? שאלה מצוינת. נקווה שהתשובה שלילית, כי אנחנו לא רוצים לאכול כל הזמן את אותם ההמבורגרים, שנבדלים זה מזה, רק באריזה.
יונדאי טוסון 1.6 ל’ ‘עילית’
מנוע: 1,598 סמ”ק, טורבו
הספק: 180 כ”ס ב-5,500 סל”ד
מומנט: 27 קג”מ ב-1,500 סל”ד
גיר: רובוטי כפול-מצמדים, 7 היל’
הנעה: קדמית
בסיס גלגלים: 268 ס”מ
משקל: 1,429 ק”ג
תאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש: 8.8 ש’
מהירות מרבית: 201 קמ”ש
צריכת דלק (מבחן): 8.1 ק”מ/ל’
מחיר (מבחן): 192,000 שקלים
פיג’ו 3008 1.6 ל’ ‘פרימיום’
מנוע: 1,598 סמ”ק, טורבו
הספק: 180 כ”ס ב-5,500 סל”ד
מומנט: 25.5 קג”מ ב-1,550 סל”ד
גיר: אוטומטי, 8 היל’
הנעה: קדמית
בסיס גלגלים: 267.5 ס”מ
משקל: 1,504 ק”ג
תאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש: 8.0 ש’
מהירות מרבית: 222 קמ”ש
צריכת דלק (מבחן): 9.6 ק”מ/ל’
מחיר (מבחן): 190,000 שקלים
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו