מדינה בפקק: אחרי ההקלה בשנתיים של הקורונה, ישראל שוב סובלת מהגודש בכבישים

לאחר ההקלה בפקקים שחווינו בשנתיים האחרונות בעקבות הקורונה, בימים אלה הפקקים מורגשים ובגדול. המצב החמור ביותר הוא עדיין בגוש דן, שבו מתבצעות עבודות תשתית - החל מהנחת המסילה הרביעית באיילון ועד לעבודות של הרכבת הקלה בכמה מוקדים. עבודות תשתית אלה אמנם מבורכות, אך בינתיים הפכו את חיי העובדים והגרים בגוש דן לסיוט תחבורתי.

למרבה הצער, התחבורה הציבורית שאמורה לשמש תחליף לרכב הפרטי אינה מתפקדת כראוי: האוטובוסים משתרכים בפקקים ארוכים, הרכבות לא מגיעות בזמן, ורמת הפריסה של התחבורה הציבורית לא באמת מאפשרת לוותר על התנהלות ברכב פרטי. כל אלה הובילו לכך שבישראל של 2022, משתמשי התחבורה הציבורית הם בעיקר אנשים שאין בבעלותם רכב פרטי - כלומר, אין להם ברירה אלא לנסוע בתחבורה הציבורית. זאת, בשונה מהמצב כיום במרבית המדינות המפותחות.

גם העובדה שחלק מהישראלים עברו לעבוד מהבית, לפחות כמה פעמים בשבוע, ככל הנראה לא עוזרת, משום שגם מי שעובד מהבית מבצע בכל זאת נסיעות. "רבים אולי שכחו, אך גם לפני הקורונה מערכת התחבורה היתה בקיבולת מלאה וכבר היו פקקים נוראיים", אומר בשיחה עם "ישראל היום" פרופ' שלמה בכור מהמכון לחקר התחבורה בטכניון.

לדבריו, "מצב הפקקים מראה שהמשק התעורר אחרי הקורונה. הבעיה היא שהתשתית שלנו היא בגדול אותה תשתית, וקצב גידול התשתית לא רק שלא מדביק את קצב הגידול באוכלוסייה, אלא גם רמת החיים עולה - כלומר, יש יותר מכוניות".

על פי נתוני ווייז מבדיקה שנערכה עבור "ישראל היום״, ישנה עלייה של קרוב ל־30% בנסועה בכלל חלקי הארץ, לעומת ימי טרום הקורונה. הנסועה היא מספר הקילומטרים הממוצע שהציבור נוסע ביום, וככל שהנסועה גבוהה יותר, המשמעות היא שנסענו יותר והיו פקקים רבים יותר.

נתוני ווייז מראים גם כי הקפיצה הגדולה ביותר ברמת הנסועה בהשוואה לנתונים לפני שנתיים נרשמה בבאר שבע ועמדה על קרוב ל־40%. גם בחיפה נרשמה קפיצה במספר הקילומטרים - 31%. בתל אביב ובירושלים, לעומת זאת, נרשמה עלייה מתונה יותר ברמת הנסועה, שעמדה על 13% בשתי הערים.

הבעיה היא שהפתרון הסביר לא נראה באופק. גם כשייפתח הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן, הוא לא יעלים את הפקקים, והמומחים אומרים כי הפתרון לגודש בכבישים נעוץ בפתיחתה של רשת קווי הרכבת הקלה בגוש דן יחד עם המטרו. לנוכח היכולת הנמוכה של המדינה לקדם תהליכים של הקמת תשתיות בסביבה אורבנית עמוסה, יעברו עוד שנים רבות עד שכל אלה יוקמו.

"ניהול תנועה"

פרופ' בכור פסימי: "מה שלא נעשה, גם אם נוסיף עוד כבישים, הכבישים האלה ייסתמו". לדבריו, הדרך היחידה להתגבר על הפקקים בטווח הקצר היא באמצעות מה שמוגדר בעגה המקצועית "ניהול תנועה". במילים אחרות, מדובר באגרות גודש. "משאב מוגבל צריך לתמחר", אומר בכור. "כן צריך להשקיע גם בתחבורה ציבורית, אבל המדינה לא יכולה לסלול קו רכבת לכל יעד, זה בלתי אפשרי. ללא ניהול תנועה והמילים הלא פופולריות 'אגרות גודש', לא יהיה אפשר להמשיך".

בכור טוען כי הציבור כבר מביע את התנגדותו - יוצא לעבודה מוקדם יותר, מסיים מאוחר יותר - כדי להימנע מהעמידה בפקקים, רק שזה לא ממש עוזר.

"המדינה התחילה לתת עדיפות לרכבים עם כמה נוסעים, אבל כרגע זה לא עובד. עובדה שנתיבים אלה די פנויים. הדרך לנצל את הקיבולת הזאת היא כמו שעשו בנתיב המהיר במחלף שפירים - רכב רב־תפוסה לא משלם, ורכב שיש בו רק נהג אחד ללא נוסעים משלם, והמחיר עולה ככל שהתנועה עולה שם".

"פריפריה לא מחוברת"

"הפקקים הם גם תולדה של פיזור אוכלוסייה לא נכון בארץ. אנחנו סובלים היום מהעובדה שאזורים רבים בפריפריה נבנו ללא חיבור לתחבורה ציבורית. עם הזמן, הערים בפריפריה צמחו, אך אין בהן מספיק תעסוקה, אז התוצאה של הריחוק הזה היא הפקקים בכניסה לערים הגדולות. הבעיה בתל אביב אקוטית יותר כי יש יותר נסיעות", מסביר בכור.

"כל משק בית היום עושה חישוב של פקקים לעומת מחיר המגורים. ב־70 השנים האחרונות ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל היתה נמוכה מאוד, לעומת השקעה גדולה בתשתיות כבישים. רק בעשור האחרון התחילו להשקיע בתחבורה הציבורית. משפחה עם ילדים מתקשה להסתדר היום בלי רכב פרטי", ממשיך בכור למנות את הסיבות שהובילו לסיוט התחבורתי בכבישים.

"ישראל היא בין המדינות הפקוקות ב־OECD. לפיכך למשק בית ממוצע יש יותר מרכב אחד. מי שגר בתל אביב, אולי יכול  להסתדר רק עם תחב"צ, אבל לא בכל המדינה יש את רמת התחבורה שיש לתל אביב".