להמציא את הגלגל מחדש: האתגר הגדול של התחבורה הישראלית

יולי, 2024, פריז. אני מסקר את המשחקים האולימפיים וצריך להגיע מהבריכה שבדפאנס, בצפון פריז, לאולם ההתעמלות בברסי שבדרום העיר, מרחק של 15 ק"מ. סימון ביילס היתה אמורה להתחיל את תרגיל הקרקע והייתי חייב למהר. ירדתי לתחנת המטרו כדי למצוא קו שיוביל אותי ליעד וגיליתי שבאותו מקום עובר קו של RER, הרכבת התחתית שחוצה את העיר ביעילות ובמהירות, אבל מרחיקה עד לפרוורים הצדדיים של הכרך הגדול. נסיעה של ארבע תחנות - ובתוך 35 דקות ישבתי בשורה הראשונה מול האגדה האמריקנית.

מאי, 2020, ירושלים. נשלחתי לסקר את מצעד הדגלים בעיר. תוכנית הפעולה היתה ברורה: אוטובוס עד לתחנת רכבת השלום בתל אביב, משם רכבת לירושלים ולאחר מכן רכבת קלה עד לתחילת המצעד, ובחזור אותה הדרך.

בהלוך הכל עבר פיקס, אפס תקלות. בחזור זה היה טיפה שונה. הגעתי לכותל רצוץ וכואב אחרי הליכה איטית וצפופה בסמטאותיה הצרות של העיר העתיקה, וכל מה שרציתי היה לחזור הביתה בשלום.

צעדתי לכיוון הרכבת הקלה, בכוחותיי האחרונים, רק כדי לגלות שהיא מושבתת. "מה קרה לך, מצעד הדגלים היום", הסביר לי מישהו. ברור, היום הכי עמוס בשנה והתחבורה הציבורית חורפת - אין דבר הגיוני מזה.

הלכתי קילומטרים ברגל עד לתחנת הרכבת בכניסה לעיר, ומשם חזרתי לתל אביב ועליתי על קו אוטובוס שאני מכיר ושאמור להביא אותי כמעט עד לכניסה לבניין. רק שעשר דקות אחרי שהנהג החל לנסוע הבחנתי במשהו חשוד - זו לא הדרך שאני מכיר.

גם מעט הנוסעים שהיו על האוטובוס לא הבינו. נחטפנו, החות'ים הגיעו לעזריאלי? הלכתי להתעניין אצל הנהג מה פשר התעלומה, והוא פער עיניים והתנצל: "זו הפעם הראשונה שלי על הקו, התבלבלתי".

צפופה כמו מומבאי

ישראל בשנת 2024 עומדת בפקקי ענק, התחבורה הציבורית שלה צולעת, והאוכלוסייה רק הולכת וגדלה. ב־2050 יהיו כאן 15 מיליון תושבים וכ־10 מיליון רכבים. אם משהו כאן לא ישתנה באופן מיידי, עוד תחשבו שהגיהינום של עכשיו הוא למעשה שער הכניסה לגן עדן.

"למה אנחנו לא שם?" אני שואל את פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית לתואר שני באנרגיה והספק במכללת אפקה להנדסה. "כי תמיד יש משהו חשוב יותר על הפרק", הוא משיב. "יש ראייה קצרת טווח - לא של אנשי המקצוע, אלא של מקבלי ההחלטות, שלעיתים מתערבבים אצלם שיקולים אחרים. אנחנו תמיד משווים את עצמנו לאירופאים ושואלים, למה הם הצליחו? אז אצלם, מתום מלחמת העולם השנייה פחות או יותר, יש יציבות ביטחונית, כלכלית ודמוגרפית, וזו היתה הזדמנות עבורם לפתח את מערכות התחבורה. אנחנו חיים במדיניות משתנה. למשל, אנחנו מתכננים כמה עשורים קדימה, אבל לא יודעים איך תיראה המדינה בשנה הבאה, ותכנון תשתיות זה לא דבר שאפשר להזיז ולהגיד: טעינו כשחשבנו שיהיו יותר אנשים בגליל. ברגע שתכננו, עם זה צריך לחיות. אנחנו לא יודעים איך ייראו הערים שלנו בעתיד ואיפה יהיה הפיזור הדמוגרפי".

כבר לפני שלוש שנים, בדוח שכתב, הזהיר פרופ' אבינרי שאם לא יהיה שינוי דרמטי במפת התחבורה, ב־2050 ישראל תהיה צפופה כמו מומבאי שבהודו, ואלה לא פתרונות קסם, הם לוקחים זמן.

"פעם יצאנו מנקודת הנחה שמכיוון שאנחנו מדינה קטנה, אנשים ייסעו במכונית והכל יהיה סבבה", אומרת עדן רונן, דוברת ארגון "15 דקות", "אבל לא הביאו בחשבון שגידול האוכלוסייה שלנו מהיר, ושזה לא ריאלי שכל אחד יחזיק רכב. היום כבר מבינים, אבל צריכים להדביק פער של עשרות שנים. אני מאמינה שבסוף זה יקרה, כי כבר עכשיו אנחנו רואים את חוסר הברירה ומרגישים אותה בכל רגע בחיים. אי אפשר להתעלם ממנה".

ארגון "15 דקות" הוקם ב־2009 בירושלים על ידי יוסי סעידוב ואהוד עוזיאל, שהובילו קבוצת תושבים משכונת קטמון שרצו להגיע למרכז העיר בתוך רבע שעה.

אז נכון שהארגון רשם כמה הצלחות במהלך השנים האחרונות, אבל מדובר בטיפה בים. יש הבנה בקרב מומחי התחבורה, שבמקום לחנוך עוד מחלף - חייבים ליצור מערכת הסעת המונים יעילה. לא נוכל אף פעם להתחרות בפריז, שבה החלו להקים את התשתיות עוד במאה ה־19, אבל חייבים להסתדר עם מה שיש. הרי כבר ב־1973 היתה זו רה"מ גולדה מאיר שהטילה על ארבעה שרים את הרכבתה של מערכת הסעת ההמונים במטרופולין תל אביב, ועד היום העסק, איך לומר, תקוע בפקקים.

שבילים חסרי תועלת

"האסטרטגיה שישראל בחרה בשני העשורים האחרונים שגויה", משוכנע פרופ' טל רביב מאונ' ת"א, ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה. "אני מדבר על המחשבה לבנות מערכת הסעת המונים בהשקעה של מאות מיליארדים ובתהליך שייקח עשרות שנים. אם היינו מתחילים בכך ב־1990 מצבנו היה מצוין, וזה גם היה משנה את פני הכלכלה. מאחר שלא עשינו זאת, ותהליך הקמת מערכת כזו לוקח שנים ומשאבים, שכרגע לא כל כך בנמצא, יש פתרונות פחות טובים. עדיין, הם הרע במיעוטו ויכולים לעשות את ההבדל. הכוונה לאסטרטגיה שמבססת את התחבורה הציבורית על אוטובוסים, שהמטרה שלה היא להפוך את השירות לדומה עם הזמן לתחבורה מסילתית".

כמי שנוסע לא מעט בתחבורה ציבורית, אני יכול לספר שחוויית הנסיעה באוטובוס רחוקה כיום מלהיות סימפטית. קווים ארוכים שעושים סיבובים בחצי עיר, נהגים עצבניים שמגיעים לתחנה הסופית על סף אידוי, ותחנות שחלקן לא מוצלות וממוקמות מול קרני השמש היוקדת.

הרעיון של פרופ' רביב, וגם של ארגון כמו "15 דקות", הוא לשנות את מפת האוטובוסים: קווים קצרים יותר, שיחתכו את העיר הגדולה בשיטת שתי וערב, ואז כדי להגיע לנקודה מסוימת הנוסע יצטרך לבצע החלפת אוטובוס שתהיה מהירה ויעילה יותר.

עם זאת, כדי שדברים כאלה יתבצעו יש צורך בהפקעה גדולה יותר של נתיבים לטובת תחבורה ציבורית, מה שיפגע בנהגי כלי הרכב הפרטיים. כל זאת כדי שיום אחד ישנו את הרגלם ויחכו לאוטובוס בתחנה.

"צריך להשקיע המון ומהר, ולא לפחד", משוכנע קרל מרטנס, פרופ' לארכיטקטורה ולבינוי ערים בטכניון ומי שנחשב למומחה בינלאומי לצדק תחבורתי. "בקורונה פספסנו הזדמנויות. אם יש שלושה נתיבים לכיוון אחד, למה לא לקחנו נתיב לתחבורה הציבורית? היית יכול לשנות את מפת התחבורה בתל אביב. אתה יודע כמה נוסעים בנתיב אחד באיילון בשעות העומס? 400-500. פקק שמספר לנו כי מעט מאוד אנשים נכנסים לעיר. אם אתה רוצה לשרת יותר אנשים, אתה חייב להשתמש בכלים יעילים יותר, וזה רק תחבורה ציבורית.

"אם אנחנו מעוניינים להגיע ל־2050 במצב יציב, נהיה חייבים להפחית את מספר כלי הרכב הפרטיים בכבישים, לשנות סדרי עולם. אלה לא רק מאבקים פוליטיים על מדיניות, אלה הם גם כוחות השוק".

יבואני הרכב אולי משווקים כיום רכבים בטוחים וירוקים ככל האפשר, אבל מספר כלי הרכב שמצטרפים בכל שנה לכביש הוא מפלצתי. בשנה שעברה, במקביל למלחמה הנוראית, נמכרו בישראל יותר מ־270 אלף רכבים חדשים.

"אולי צריך לאמץ מודל שקיים בסינגפור ובשנגחאי, שבהן קובעים כמה רכבים יוכלו להיכנס לארץ מדי שנה", אומר פרופ' מרטנס. "אתה לא רוצה להתגלגל למחוזות האלה, אבל אם גידול האוכלוסייה יימשך - ייתכן שלא תהיה ברירה. בטוקיו אתה לא יכול להחזיק רכב אם אין לך הוכחה שאתה מחזיק חניה. אני חושב שתל אביב והערים מסביב ייהנו אם מספר הרכבים באזור יפחת בחצי".

חניה היא בעיה לא פחות חמורה מהפקקים?

"אם נותנים את הרחוב בחינם, אז הוא מתמלא ובאים יזמים, בונים חניון ואתה הופך את העיר למחסן מכוניות. צריך לתמחר חניה ולהגביל את מספר תווי החניה שאתה מחלק. נותנים כיום תו גם אם אין מקום, שזה כמו לתת סיגריה מקופסה ריקה. אתה מייצר תסכול ולא פתרון. באמסטרדם יש רשימות המתנה לתווי חניה, ובינתיים אנשים מוצאים מקום בחברה שבה הם עובדים או בחניונים בתשלום. ברגע שאתה מבין שזה משאב יקר, אתה מתנהג אחרת. אבל אנחנו מטומטמים, נותנים אותו בחינם היכן שערך הקרקע מטורף. תל אביב החלה לבצע שינוי באיטיות, וכך מייצרת אוכלוסייה שמשתמשת בתחבורה ציבורית ודורשת שהיא תהיה טובה יותר".

לא פעם דיברו כאן על אגרות גודש, כדי למנוע את הכניסה ההמונית לאזור המרכז, שהוא גם מקום עבודה וגם מרכז בילוי שמושך אליו אנשים מכל ערי הסביבה. כמו שההצעה הזו עלתה, כך היא גם נעלמה די מהר.

"אני לא מאמין בחינוך אנשים מבוגרים, אבל הם כן מגיבים לתמריצים כלכליים", אומר פרופ' רביב. "רעיון אגרות גודש הוא מאוד בסיסי: אתה עולה על כביש עם מכונית, אתה תורם לפקק ויוצר עלות לאחרים - אז שלם על ה'נזק' שאתה גורם. אם התושבים היו מקבלים תמריצים נכונים הפקקים היו נעלמים, אבל זה לא קורה כי פוליטית זה לא פופולרי. רעיון היטלי הגודש לא נחל הצלחה בשום משטר דמוקרטי".

רביב צודק. רק הקיץ החליטה מושלת ניו יורק, קתי הוקול, לעצור ברגע האחרון ועד להודעה חדשה את התוכנית להטיל אגרת גודש בסך 15 דולר ליום על כל רכב שנכנס למנהטן.

למעשה, היטלי גודש קיימים כיום בעיקר בשלוש ערים מרכזיות - סינגפור, לונדון ושטוקהולם - בעוד רק בבירת שבדיה נערך סקר דעת קהל לפני מימוש התוכנית. בהתחלה הדעות היו שליליות, ורק אחרי שההיטל נכנס לתוקף ושמו לב לתוצאות, הביקורות הפכו חיוביות.

כדי להקל על המרכז, שהולך ומתפקק והופך בלתי אפשרי, יצטרכו להקים מרכזי עסקים גדולים מחוצה לו, שאליהם תהיה תחבורה ציבורית רציפה וטובה, לנסות להיגמל מהצ'ופר של "רכבי חברה" ולהשתמש יותר ויותר בהסעות.

הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בישראל, בניגוד לערים הגדולות בעולם, לא פועלת שבעה ימים בשבוע, ומי שירצה לוותר על רכב לטובת תחבורה ציבורית ייאלץ להסתדר בסופי השבוע ללא אמצעי ניוד. עבור רבים ויתור כזה לא בא בחשבון.

"תחבורה ציבורית בשבת היא דבר הכרחי", נזעק פרופ' מרטנס. "זה פשע מבחינתי שאנשים שאין להם רכב לא יכולים להגיע לשום מקום. אני בעד שאנשים ינוחו יום מנוחה בשבוע, זו תרבות מצוינת, אבל לא על חשבון פגיעה באחרים".

גם פרופ' רביב משוכנע שצריך להיות מענה קבוע ומלא, אם אנחנו חפצים בשינוי. "אם אתה נותן לבן אדם פתרון חלקי שלא מתאים לכל הימים, אז אנשים יבחרו להחזיק רכב פרטי, וברגע שיש רכב הנטייה להשתמש בתחבורה ציבורית יורדת פלאים גם כשיש היצע. הסוגיה של נסיעה בשבת די תמוהה מבחינתי מכיוון שיש תמיכה רחבה בציבור לתחבורה בשבת ואין התנגדות מאסיבית, גם של מי שלא נוסע. זו לא הבעיה היחידה של התחבורה בארץ, אבל זה בהחלט אחד המחסומים".

מה הופך עיר לטובה?

מחסום נוסף שאפשר למנות בדרך לתחבורה יעילה הוא התכנון העירוני, שיצטרך לעבור שינוי מהותי: לא רק בניית מגדלים צפופים כדי לפתור את מצוקת הדיור, אלא גם מחשבה איך הדיירים האלה מצליחים להיחלץ מפקקי הבוקר ביציאה מהעיר.

דוגמה טובה לפלונטר אפשר למצוא בראש העין, שמספר תושביה גדל פי יותר משניים בפחות מ־20 שנה, בד בבד עם בניית שכונות חדשות ואלפי דירות. רק שהמשפחות המאושרות שעברו לשם גילו עד מהרה שהיציאה מהעיר יכולה להזכיר לפרקים סצנה מסדרת הסרטים "משימה בלתי אפשרית".

או קחו, למשל, את העיר חריש, שנמצאת בפתחו של ואדי ערה, ממש על כביש 6. כביכול מדובר במקום אידיאלי לנסיעה לצפון ולדרום, אבל החיבור לכביש המהיר גמלוני ומצריך עיקוף חסר היגיון. ב־2016, בדוח מבקר המדינה, נכתב: "מערכת הכבישים הבין־עירוניים באזור חריש אינה מתאימה לנפח התנועה הקיים באזור כיום, וגם לאחר השלמת הפרויקטים התחבורתיים האמורים לא ישתפר המצב באופן ממשי".

"בסוף צריך לבנות צפוף ולגובה, אבל אני מניח שיש ערים כמו חריש שאין להן עוגן תעסוקתי קרוב", אומר ד"ר מתן סינגר, חוקר תחבורה ופוסט־דוקטורנט בבית הספר לבריאות הציבור באוניברסיטת חיפה. "אז אפשר להגיד - אם בניתם את חריש, למה לא תכננתם מהיום הראשון רכבת שתחבר אותה למרכז או לחיפה? אם חריש היתה מחוברת לרכבת, היה אפשר לגור שם בדיור קצת יותר זול ולנסוע חצי שעה ברכבת לעבודה. אבל רק כעת מתכננים את התחנה, וגם היא אמורה להיות מחוץ לעיר, ויש כניסות צפופות לחריש, אז אנשים יעמדו בפקק בדרכם לרכבת. אנשים מפתחים הרגלים של נסיעה ברכב הפרטי שקשה לשנותם. גם אם בנינו ערים מנותקות, אם היינו מחברים אותן מהיום הראשון להסעת המונים זה היה יכול להיראות לגמרי אחרת".

חשבו שאולי עבודה מהבית תפחית את הפקקים, אבל מחקרים הראו שאנשים נוסעים כמעט באותו היקף, רק למטרות אחרות. אמרו שאולי הרכבים האוטונומיים, שעליהם מדברים כעתיד התחבורה, ישמשו פתרון, אבל גם כאן יש חשש שאנשים דווקא ייהנו לנמנם במהלך הפקק, או יעבדו ויעברו על אימיילים כל הדרך למשרד, וישאירו את העצבים לפלאי הטכנולוגיה.

"אפשר לשאול למה אנשים יוצאים מהעיר שלהם, למה הם לא עובדים בה, לומדים, קונים, מבלים?" תוהה פרופ' אבינרי. "חלק מהבעיה התכנונית הוא שבונים ערים ושכונות שאין בהן מה שאנשים צריכים, והם חייבים לצאת מהן. הרי מה הופך עיר לטובה? היכולת ליהנות ממגוון אפשרויות, ושלא נגלה כי בסופו של דבר היא משמשת בעיקר לשינה. שום מערכת תחבורתית לא תוכל לפתור כמות עצומה של תושבים, כשהעיר מתרוקנת בבוקר וחוזרים אליה בערב".

מסלולים מסוכנים

אולי בסופו של דבר נצטרך גם ב־2050 לחזור לפתרון הישן והטוב של רכיבה על אופניים. ההולנדים הבינו את זה ראשונים, וכיום אפשר לראות שבילי אופניים טובים כמעט בכל עיר, כולל בישראל. בעצם, כמעט. ב־2017 הוכרז ברוב רעש וצלצולים על הקמת "אופנידן", רשת שבילי אופניים שאמורה לקשר בין אזורי מגורים ותעסוקה במרכז כדי להקל את עומסי התנועה. נכון לשנת 2024, הפרויקט מקרטע והשלמתו חלקית.

"סללו כמה עשרות קילומטרים של שבילים, אבל רובם חסרי תועלת, כי פשוט בנו כתמים של שבילים", אומר פרופ' רביב. "ליד הבית שלי יש קטע משובח מצומת הכפר הירוק ועד לכניסה לשכונת המשתלה, אבל מה אתה יכול לעשות אם הוא לא מגיע לרמת השרון ולהרצליה? לכן אתה כמעט לא רואה תנועה על השביל. בעיריית תל אביב יש אנשים שמחויבים לנסיעות על אופניים וכוונותיהם טובות, אבל יש נטייה לחפש את המטבע מתחת לפנס. סוללים שבילים שיחסית קל להפקיע עבורם שטחים, אבל איפה באמת צריך שבילים וקורות התאונות? בעורקי התנועה הראשיים. בתל אביב אתה רואה שבחלקם יש שביל ובחלקם אין. אתה לא יכול לנסוע מבלי להתאבד על כביש מסוכן או לרכוב על המדרכה. אתה לא יכול לבנות על מסלול בטוח אם, כמוני, אתה רוכב באופן יומיומי".

צריך שבילי אופניים בכל הערים.

"בתל אביב המצב עוד מצוין, אבל אם יצאת לרמת גן - הגעת למדבר, וזה חוזר לפוליטיקה במובן הבסיסי. יש כאן מרחב מוגבל, והשאלה היא מי מקבל אותו - נוסעי הרכב הפרטי, הרכב הציבורי, הולכי הרגל או רוכבי האופניים? הכוחות החזקים והרבים יותר הם אלה שנוסעים במכוניות הפרטיות, והם אלה שמקבלים את המרחב. אני אוהב לומר לאנשים: דמיינו מצב שמחר היו סוגרים את גוש דן לתנועה של כלי רכב פרטיים. הטענה שלי היא שהיינו מגיעים הרבה יותר מהר למחוז חפצנו, כי אוטובוסים היו נוסעים יותר מהר והשוק היה מייצא יותר קווים ובתדירות גבוהה. היה יעיל ובטוח לנסוע באופניים, ולא היתה בעיה להקצות להם שטחים. היה יותר מקום ללכת, והאוויר היה יותר נקי, ולא צריך שום רכבת קלה בשביל זה".

פרופ' מרטנס, שעלה לישראל מהולנד, מכיר היטב את הנושא הדו־גלגלי. "גם בהולנד רכב הוא סמל סטטוס, אבל מי שהרכיב את הממשלה החדשה רכב על אופניים למלכה, והחנה אותם על השטיח האדום. זו צריכה להיות התשתית הבסיסית בארץ, כמו מדרכה. הרי בעבר רכבו כאן על אופניים. הקריות היו מפוצצות ברוכבים. המחשבה שזה לא מתאים לישראל היא אבסורד. בישראל, ככל שהתושבים צברו הון ונכסים, כך הם עברו לרכבים והרכיבה על אופניים הפכה למסוכנת".

בישראל אין עדיין פתרון באופק. אולי עד 2050, שזה עוד הרבה מאוד זמן, דברים ישתנו. מפת האוטובוסים תעודכן, קווי הרכבת הקלה בגוש דן יושלמו, אליהם יתווסף המטרו, שיקרום עור וגידים, וגם מדברים על רכבות מהירות שיחצו את המדינה במהירות שיא. תוכניות לא חסרות - הבעיה היא שאנחנו חיים במדינה שלא יודעת מה יילד יום.

"תמיד אומרים שיהיה גרוע יותר, אבל עברנו תקופות לא קלות וחלק מהיכולת של המין האנושי והעם הישראלי הוא הסתגלות למצבים שנראים בלתי אפשריים", מסכם פרופ' אבינרי. "הילדים של היום כבר לא יודעים אילו חוויות הם מפסידים בעיר מבחינת האפשרויות שהיו בעבר. מצד שני, אנחנו גם לא לגמרי מבינים את הטבע האנושי ומה גורם לנו להיות מאושרים. יכול להיות שבשנת 2050 יהיו יותר מוגבלים מבחינת נגישות תחבורתית וזה פחות יפריע, יתרגלו לרעיון".

"אני אופטימית כי אני חושבת שאין ברירה", אומרת עדן רונן. "המדינה לא טובה בלבצע את תפקידה, אבל המציאות לא משאירה יותר מדי אפשרויות, ולכן השינוי יקרה".

פרופ' יורם שיפטן מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון, שחלק ממחקריו עסקו בניתוח מערכות תחבורה, כתב מאמר בשם "ניידות בעיר ב־2100". "צריך תחבורה ציבורית - ובאופן מאסיבי", הוא משוכנע. "יש כיום תוכניות להכפיל את רכבת ישראל, במסילה ובשירות, ותוכניות למערכת הסעת המונים בכל המטרופולינים - ירושלים, חיפה, תל אביב ובאר שבע. אם היו עושים אותן, היינו במצב טוב. הבעיה היא לא בתוכניות אלא בביצוע, ואם לא נפעל ונבצע לא נוכל לזוז כאן, פשוט לא נוכל. אני לא טיפוס אופטימי, לצערי. יש לי חבר שתמיד אומר: מיהו פסימי? אופטימי עם ניסיון".