14 ביוני 1951 היה יום חג במדינת ישראל הצעירה. רבים מראשי המדינה, ובהם ראש הממשלה דוד בן־גוריון, שרת העבודה גולדה מאיר והרמטכ"ל יגאל ידין, התכנסו במפעל "קייזר פרייזר לישראל", מפעל שותף עם "קייזר פרייזר" האמריקנית, ששכן בתל חנן סמוך לחיפה, כדי להשיק את המכונית הראשונה שהורכבה בישראל, "קייזר מנהטן".
את הסרט גזרו בן־גוריון ואיש העסקים אפרים אילין, שהקים את המפעל. על פי השמועה שנפוצה אז בארץ, ואף פורסמה בשנים שלאחר מכן בתקשורת, אילין רצה להעניק לבן־גוריון מכונית במתנה, אולם 'הזקן' סירב והציע לשלם סכום סמלי של חמש לירות. אילין הסכים, אבל לפולה, רעייתו של בן־גוריון, היה רק שטר של עשר לירות ולאילין לא היה עודף. כדי לפתור את המצב הציעה פולה: "תן שתי מכוניות".
"הסיפור הזה הוא אגדה, והפרט היחיד שנכון בו הוא שבן־גוריון אכן קיבל במתנה את המכונית הראשונה שיצאה מקו הייצור של המפעל, שעלותה לפני מס היתה 2,200 דולר, משהו כמו 25 אלף דולר של היום", נזכר השבוע ארנון אילין (86), בנו של אפרים, ובעצמו אב לשלושה וסב לשישה. אילין הבן, גם הוא איש עסקים ובעל תואר שני מאוניברסיטת UCLA בקליפורניה, עבד במפעל הרכב של אביו לאחר שחזר מלימודיו בארה"ב בשנת 1963, תחילה כמנהל הכספים ואחר כך כמנהל המפעל, עד מכירתו ב־1969.
אבל ביום פתיחת המפעל היה ארנון נער בן 15, ששהה באנגליה, לשם נשלח ללמוד בתיכון. "אם אני זוכר נכון", הוא ממשיך, "בן־גוריון נתן את הרכב הזה למישהו מבני משפחתו, אולי לבתו רננה. בכל אופן, למיטב ידיעתי, הוא לא נסע בו בעצמו. מה שבטוח זה שאיש לא ראה בזה שוחד מכל סוג שהוא, ואבי לא חלם לבקש תמורת הרכב הזה טובות הנאה כלשהן".
טובות הנאה או לא, הערבוב בין פוליטיקאים לאנשי עסקים ותעשיינים הפך במרוצת השנים לחלק בלתי נפרד מעלייתה ומנפילתה של תעשיית הרכב הישראלית. התעשייה, שלקחה חלק חשוב בכלכלת המדינה בשנות ה־50 וה־60 והסתיימה כמה עשורים לאחר מכן בקול ענות חלושה כשברקע האשמות בשחיתות, החלה בחלום גדול - להפוך את ישראל למעצמת רכב, "דטרויט של המזרח התיכון".
* * *
אפרים אילין היה מחלוצי אותו חלום, ואיש מפתח בהקמת המדינה. הוא נולד ב־1912 בחרקוב שברוסיה (כיום אוקראינה) ועלה ארצה עם הוריו ב־1924. אביו, שברוסיה היה תעשיין מצליח בתחום המזון, התיישב בנס ציונה, קנה פרדס ועסק עד סוף ימיו בגידול פירות הדר. הבן אפרים למד בגימנסיה הרצליה, ולאחר מכן נשלח ללימודי כלכלה בליאז' שבבלגיה. הוא חזר ארצה בתחילת שנות ה־30, ובשנת 1934 נשא לאישה את צפירה אנטין מרחובות, בתו של איש העלייה השנייה מאיר אנטין, ולשניים נולדו שני בנים: רמי ז"ל, שנפטר לפני שלוש שנים, וארנון.
ב־1938 הצטרף אילין לאצ"ל, ואף לקח חלק בהנהגה הראשית של הארגון. במסגרת פעילותו בארגון המחתרתי אף נחשד בהסגרתו לבריטים של דוד רזיאל, ממנהיגי הארגון ומפקדו הרביעי.
החשד עלה לאחר שב־19 במאי 1939 טס אילין עם רזיאל מתל אביב לחיפה על מנת להיפגש עם פנחס רוטנברג, ראש הוועד הלאומי. לדברי אילין, קצין משטרה ערבי זיהה את פניו של רזיאל ועצר אותו, אולם בקרב חלק מאנשי האצ"ל התעוררו חשדות לגבי גרסתו.
החשד הנורא הזה רדף את אילין במשך שנים, עד שב־1960 הקים מנחם בגין ועדת בדיקה פנימית של תנועת חרות בראשות יוחנן בדר, אליהו לנקין ואליהו מרידור. לנקין ומרידור פרשו מהוועדה, אך בדר, שהמשיך לבדו, ניקה את אילין מכל חשד, ואף ציין כי נעשה לו "עוול עמוק".
בשנת 1940, בצל הפילוג באצ"ל והקמת הלח"י, החליט אילין לנתק את קשריו עם המחתרות ולנסות להתגייס לצבא הבריטי. תאונת דרכים שעבר באותה שנה שיבשה את תוכניותיו, והוא נכנס לעסקי הטקסטיל והקים בדרום תל אביב מפעל גדול שעיקר עיסוקו, למרבה האירוניה, היה ייצור מדים לצבא הבריטי.
את הונו הגדול הראשון עשה בתום מלחמת העולם השנייה, בעסקאות של יבוא כותנה ממצרים לאיטליה. בשנים ההן גם העתיק את מגוריו למילאנו, שם ביצע ב־1947 צעד שלדברי רבים, ובהם גם בן־גוריון, "הציל את מדינת ישראל" - הבאת אוניית הנשק "נורה" לישראל.
"הסיפור של 'נורה' התחיל ב־1947, ערב הקמת המדינה", משחזר הבן ארנון, "אבא התגורר אז באיטליה, וכאיש עסקים בעל קשרים פנו אליו ראשי ההגנה כדי שיסייע במאמץ המלחמתי שעתיד היה להתחולל. היתרון הגדול שלו היה שהוא לא היה חשוד בקשרים עם הממסד הישראלי, אלא היה אדם פרטי.
"הוא רכש את האונייה, שנשאה את דגל פנמה, עבור 'עסקיו', וארגן את הצוות איטלקי. האונייה הפליגה מוונציה לנמל קטן ביוגוסלביה, שם הועמסה במשלוח של נשק שיוצר בצ'כוסלובקיה ונמכר להגנה, והמשיכה בדרכה לארץ. הנשק הגיע ברגע האחרון ממש, ב־1 באפריל 1948. היו שם 4,500 רובים גרמניים מסוג מאוזר שיוצרו בצ'כיה, כ־200 מקלעים ו־5 מיליון כדורים".
הבריטים לא עשו חיפוש על האונייה?
"כן, אבל אבא צפה את זה, ולכן פנה למשפחה יהודית של סוחרי פירות וירקות שהתגוררה בצפון איטליה וביקש מהם לספק לו מטען גדול של תפוחי אדמה לא טריים. ארגזי הנשק והתחמושת שהיו על האונייה כוסו בלוחות עץ, ועליהם הונחו מאות שקי תפוחי האדמה, שכבר החלו להעלות ריקבון.
"כשהבריטים עלו על האונייה, כמה קילומטרים מחופי ישראל, הריח הבריח אותם, והאונייה הגיעה בשלום לנמל תל אביב. הנשק נפרק, הובל לקיבוץ נגבה, וכמה ימים לאחר מכן כבר שימש במבצע נחשון, שבו נפרצה הדרך לירושלים. זה היה משלוח הנשק הראשון שהגיע לארץ דרך הים, והבאתו הובילה למפנה בקרבות וגרמה לכך שידנו החלה להיות על העליונה".
זו לא היתה הפעם היחידה שבה תרם אילין לביטחון המדינה. במהלך מלחמת העצמאות סייע בהבאת שלוש ספינות נשק נוספות, עזר ברכישת ה"ספיטפיירים" הראשונים של חיל האוויר, שנקנו מצ'כוסלובקיה והגיעו לארץ דרך יוגוסלביה, ועל פי גרסאות שונות גם לקח חלק ברכש סירות הנפץ של הקומנדו הימי, שטיבעו את משחתת הדגל המצרית "האמיר פארוק" מול חופי עזה, באוקטובר 1948. לאילין היה גם חלק גדול בהעלאת יהודי רומניה בשנים 1948 ו־1949, לאחר שמכר לרומנים צינורות נפט תמורת הסכמתם לשחרר כ־150 אלף יהודים.
* * *
לקראת 1949 החליט אילין לחזור לארץ ("מתגבשת בי ההכרה שאין לי עוד מה לעשות באירופה", כתב בספרו האוטוביוגרפי "על החתום", שיצא ב־1985 בהוצאת ספריית "מעריב"), וחיפש את האתגר הבא.
את האתגר הזה זימן לו מפגש שיזם מכר משותף, עורך דין תל־אביבי שייצג את אילין בכמה עניינים עסקיים, עם היקמן פרייס - סגן נשיא חברת המכוניות האמריקנית החדשה "קייזר פרייזר". החברה האמריקנית נוסדה לאחר מלחמת העולם השנייה על ידי השותפים הנרי ג'יי. קייזר וג'וזף וו. פרייזר, הראשון תעשיין נודע בתחום הפלדה והברזל, שהמספנות שבבעלותו ייצרו בזמן המלחמה את האוניות "ליברטי", והשני איש עסקים שהיה בעל ניסיון רב בתעשיית הרכב.
"פרייס אמר לאבא ש'קייזר פרייזר' מעוניינים להקים ביוון או במדינה סמוכה לה מפעל להרכבת רכבים כדי להיכנס לשוק האירופי ולהוריד את עלויות השינוע", מספר ארנון. "באותה תקופה היה מקובל להקים מפעלי הרכבה כאלה, ואבא התלהב. זה הסתדר גם עם הרצון של ממשלת ישראל באותן שנים, לאחר שחברת פורד נכנעה לחרם הערבי וביטלה את תוכניותיה להקים בארץ מפעל משלה.
"בתחילת 1950 אבא טס לארה"ב, נפגש עם הנרי קייזר וחתם עימו על חוזה להקמת המפעל בישראל. שנה וחצי לאחר מכן, ביוני 1951, כבר הושק הרכב הראשון שיצא מפס הייצור של המפעל".
שני הדגמים הראשונים שיוצרו במפעל הם הרכבים המשפחתיים של קייזר, "מנהטן" ו"הנרי ג'יי". ה"מנהטן" אף שימש באותן שנים רכב השרד של נשיא המדינה, ראש הממשלה, שרים ושגרירים.
"בהקמת המפעל הושקעו 2.5 מיליוני דולרים - שניים מהם על ידי אבא שלי וחצי מיליון על ידי האמריקנים", ממשיך ארנון. "זו היתה הפעם הראשונה שקונצרן זר גדול משקיע בישראל, והחתימה על ההסכם הובילה גם לפתיחת קווי אשראי גדולים שחברת 'קייזר פרייזר' סידרה לנו בשני בנקים בארה"ב.
"מאוחר יותר באותה שנה פרייזר יצא מהשותפות עם קייזר, ושם החברה הפך ל'קייזר מוטורוס'. בהתאם, אבא שינה גם את שם החברה המשותפת עם קייזר ל'קייזר אילין תעשיות בע"מ', שקייזר היה שותף ב־20 אחוזים ממנה".
זמן קצר לאחר הקמת המפעל חתם אילין חוזה גם עם יצרנית הרכב האמריקנית "ויליס אוברלנד" והחל להרכיב במפעל ג'יפים וטנדרים מתוצרתה, ובהם "ויליס ג'יפ סטיישן" ו"ויליס ג'יפ טנדר", שהיו בשימוש במשך שנים בצה"ל, במשטרה, במד"א, במערך הכבאות וההצלה, בחברת החשמל ועוד. ב־1953 רכש קייזר בעצמו את "ויליס אוברלנד", וחברת הרכב שלו נקראה מאז "קייזר ויליס".
"חלקי הרכבים הגיעו מארה"ב, ובמפעל, שהתפרס על שטח של 32 אלף מ"ר, היינו מרכיבים אותם בשיטת הסרט הנע", נזכר ארנון, שחזר מלימודיו באנגליה בשנת 1954 ועבד תקופה קצרה במפעל, עד לגיוסו לצה"ל. "היו לנו בין 500 ל־800 פועלים, ובשיאנו ייצרנו כ־100 מכוניות ביום. התרומה של המפעל היתה כפולה. גם עשינו יצוא גדול והכנסנו כסף זר לקופת המדינה, ששיוועה לדולרים, וגם העסקנו פועלים וסיפקנו פרנסה למשפחות רבות".
רוב התוצרת, כשני שלישים לערך, הלכה ליצוא, ועד שנת 1955 היוו מפעלי "קייזר אילין" כ־28% מכלל הייצוא התעשייתי של מדינת ישראל. על פי נתונים שפורסמו בעיתונות באותה תקופה, המפעל ייצר באותן שנים 17,053 מכוניות מסוגים שונים. 10,217 מתוכן יוצאו מישראל, בשווי של כ־22 מיליוני דולרים. בשנת 1952 קיבל על כך המפעל אות הצטיינות משר המסחר והתעשייה דאז, דב יוסף.
למה הרוב הלך דווקא ליצוא?
"בשנות ה־50 לא היה אפשר לקנות רכב בישראל סתם ככה", מסביר ארנון. "היית צריך לקבל רישיון או אישור ממשרד התחבורה לקניית רכב, וזה לא היה דבר פשוט. בעלי תפקידים חשובים, למשל רופאים, קיבלו את הרישיון הזה, אבל לאחד האדם מדובר היה במשהו מורכב. החסם הזה בוטל ב־1958, אבל עד אז עסקנו בעיקר ביצוא".
לאן ייצאתם?
"ייצאנו לצרפת, לטורקיה, לנורבגיה, לשבדיה ולפינלנד, למדינות בדרום אמריקה כגון ארגנטינה וקולומביה, ובהמשך גם לרבות ממדינות אפריקה. אבא היה זה שטיפל בכל ענייני המכירות, ולכן הוא גם חזר לגור באירופה בשנים הללו וניהל את החברה מפריז.
"את העסקאות עשינו פעמים רבות במסגרת הסכמים מסחריים בין המדינות עצמן. מכרנו, למשל, מכוניות לצרפת וקנינו ממנה אוטובוסים מסוג 'שוסון'. מנורבגיה היינו מביאים דגים, ה'פיש פילה' המפורסם שהיה אז בארץ, מפינלנד היו קונים המון עץ ומטורקיה היו מביאים מזון.
"המדינות היו סוגרות חוזים מסחריים שנתיים לפי שווי מסוים, נניח 10 מיליון דולר, ובמסגרת הזו יכולת לנהל גם סחר חליפין. אנחנו היינו מקבלים עבור המכוניות כסף מקומי, לירות ישראליות, ולמדינה היה ניתן אשראי לקנות מאותן מדינות שאיתן סחרנו מוצרים בשווי המכוניות".
והיו גם עסקאות אחרות, סיבוביות, למשל לקולומביה. "העסקה עם קולומביה היתה תמורת קפה", מספר ארנון, "סיפקנו להם כ־2,500 ג'יפים של ויליס וקיבלנו בתמורה קפה, שאותו מכרנו למזרח גרמניה, כלומר אבא עשה עסקים עם הקומוניסטים.
"ממזרח גרמניה קנינו לישראל עפרות ברזל באיכות מעולה שנמכרו למפעלי הפלדה בחיפה, וגם הרבה מאלט לייצור בירה. היו מגיעות אוניות שלמות של מאלט לנמל חיפה. קנינו מהם גם הרבה ציוד אופטי באיכות טובה. המוצרים האלה לא היו מגיעים לארץ לולא העסקאות הללו".
באמצע שנות ה־50 החליט קייזר לצאת משוק המכוניות המשפחתיות, מה ששם סוף גם להרכבת ה"מנהטן" וה"הנרי ג'יי" במפעל בישראל. הרכבת הג'יפים והטנדרים של ויליס בארץ נמשכה כסדרה, אולם בד בבד חיפש אילין הזדמנויות חדשות לגדול ולהתפתח.
בשנת 1954 חתם על חוזה עם רנו הצרפתית, ובמפעל החלו להרכיב את ה"דופין" וה"קטר שבו" - שתי מכוניות משפחתיות שזכו להצלחה גדולה בארץ ובחו"ל. "אלו היו באמת מכוניות נפלאות", נזכר ארנון. "הרכבנו אותן אצלנו עד 1958, אבל אז הצרפתים התגלו כפחות נפלאים.
"באותה שנה מצרים הוציאה מכרז להרכבת כלי רכב, ורנו חשבו שיזכו בו. המצרים אמרו להם 'אם תפסיקו עם ההרכבה בישראל תקבלו את המכרז', והם ביטלו איתנו את החוזה באופן חד־צדדי - אבל בסוף הם קיבלו מהמצרים אצבע משולשת וחברת פיאט זכתה במכרז.
"מנהל רנו אז, אגב, היה יהודי. שמו היה פייר דרייפוס, והוא הגיע ממשפחתו המפורסמת של אלפרד דרייפוס. בסופו של דבר, הם שילמו לנו פיצויים בסך מיליון דולר, שנחשב אז סכום יפה".
איך התאוששתם מהעזיבה של רנו?
"מעבר לפיצוי שקיבלנו, בסוף שנות ה־50 ובתחילת ה־60 נפתח השוק האפריקני, ואנחנו מכרנו המון כלי רכב של ויליס לקניה, לטוגו, לזאיר, לאוגנדה, למי לא. השליטים של המדינות האלה הגיעו לבקר במפעל, גם אידי אמין היה אצלנו.
"בכלל, המפעל היה מעין מונומנט, גאווה ישראלית. היו מביאים אלינו אישים חשובים שהגיעו לביקור בישראל כחלק מהסיור הכללי שלהם כאן. החל ממרק שאגאל, דרך אלינור רוזוולט ועד שורה של גנרלים צרפתים. כולם הגיעו".
ביטול העסקים עם רנו לא שבר את רוחו של אילין, שב־1960 חתם על חוזה עם חברה אמריקנית חדשה, "סטודיבייקר", והחל להרכיב במפעל שלו את דגם ה"לארק". המכונית הקומפקטית זכתה לפופולריות רבה בישראל, וכ־3,500 יחידות ממנה נמכרו בארץ, לציבור הרחב וגם לצה"ל. על פי הדיווח בעיתון "דבר" ביוני 1960, מחירה של ה"לארק" בארץ עמד על 11 אלף לירות, "כולל מסים והיטלים".
באותן שנים הרכיב המפעל גם את קטנוע ה"וספה" המיתולוגי של חברת פיאג'ו האיטלקית, ובשנת 1963 נחתם חוזה נוסף, הפעם עם חברת "הינו מוטורוס" היפנית, להרכבת ה"קונטסה" - מהלך שסימן את תחילתה של ההגמוניה היפנית בשוק הרכב הישראלי.
"הרכבנו את ה'קונטסה 900' ואת ה'קונטסה 1300', וגם את הטנדר 'הינו בריסקה'", מספר ארנון, "ומכרנו אותם בכ־10,000 לירות, מה שנחשב אז להמון כסף".
במקביל, פנו במפעל גם לפיתוח עצמאי של רכבים. למשל, על גבי שלדת הג'יפ של ויליס, באישורם של האמריקנים, פותחו סוגים שונים של ג'יפים למטרות צבאיות.
"הרכבנו וייצרנו רכבים רבים לצבא", אומר ארנון, "החל מג'יפ שעליו מורכב תול"ר (תותח ללא רתע, י"פ), ג'יפ סיור שהורכבו עליו מכונות ירייה, ואפילו ג'יפים עם חיזוקים מיוחדים שנועדו להצנחה. משרד הביטחון היה מבקש מאיתנו את מה שרצה, ומחלקה מיוחדת של מהנדסים שעבדו אצלנו במפעל פיתחה את הרכבים על פי אותן בקשות.
"אגב, פיתחנו רכבים גם למטרות אזרחיות. היה לנו למשל טנדר קומפקטי, שייצרנו מהטנדר הגדול של ויליס. פשוט חתכנו אותו באמצע והפכנו אותו לרכב שיכול לבצע הובלות קטנות וזריזות, גם בתוך הערים. זה היה מאוד שימושי בארץ".
* * *
בשנת 1965 הקים אילין מפעל נוסף, באשקלון, בעיקר כדי לספק את צורכי מערכת הביטחון, אולם המפעל הזה סימן את תחילת הסוף.
"המפעל הזה ייצר, בין השאר, גלגלי שיניים לטנקים ומחרטות ובמערכת הביטחון הבטיחו לנו לגביו הרבה הבטחות", נזכר ארנון בתרעומת. "למשל, שלא תהיה תחרות והמדינה לא תייבא ממדינות אחרות את מה שאנחנו ייצרנו פה בעצמנו, אבל הבטחות לחוד ומציאות לחוד. לא קיימו שום דבר".
בחודשים הבאים, על אף ההצלחה היחסית של הקונטסה, ספג אילין מכה אחר מכה: ביולי 1965 פורסמו מסקנות הוועדה בראשות המהנדס וחבר הוועדה לאנרגיה אטומית אביגדור ברתל, שבחנה את כדאיות ייצורם והרכבתם של כלי רכב בישראל. למרות שהוועדה התמקדה במדיניות עתידית, ממסקנותיה היה ברור כי תעשיית הרכב חייבת להתייעל.
בישיבת הממשלה ב־17 באוגוסט אמר שר האוצר דאז, פנחס ספיר, כי ועדת השרים הכלכליים החליטה לנסות לשכנע את אפרים אילין ואת יצחק שובינסקי, מבעלי מפעל "אוטוקרס", למזג את מפעליהם לטובת המשק והצרכן.
שנה מאוחר יותר, לצד המיתון ששרר בארץ, סגרה סטודיבייקר את קווי הייצור שלה בעולם, מה שהנחית מכת מוות גם על הרכבת הלארק בישראל. בסוף יולי נסגר המפעל בחיפה למשך חודש, ובנובמבר פוטרו 110 עובדים.
באוקטובר באותה שנה רכש תאגיד טויוטה היפני את חברת הינו מוטורס, ובהמשך לכך הופסק ייצורן של הקונטסות. יצוא חלקי הקונטסה לישראל הופסק, ועסקיו של אילין נפגעו קשות. הטנדרים של הינו מוטורס מותגו מחדש כרכבים של טויוטה, וגם הרכבתם בארץ הופסקה.
* * *
במאי 1967, ערב מלחמת ששת הימים, נחל אילין הפסד נוסף, כאשר נאלץ למכור את המפעל באשקלון לתע"ש. המפעל, שהפך ל"עשות אשקלון", המייצר כיום מערכות טכנולוגיות וחלקי ייצור לשימושים צבאיים, תעופתיים, רכבי שטח וציוד בנייה, נמכר אז תמורת 3 מיליוני דולרים בלבד - כמחצית מהסכום שהושקע בו.
ואם כל זה לא מספיק, החל מסוף שנות ה־50 עלה קרנה של המתחרה הישירה של אילין, אוטוקרס בבעלותו של יצחק שובינסקי, שייצרה לאורך השנים את מכוניות סוסיתא, טריומף, סברה ספורט וכרמל.
בשנים 1965-1963 בנתה אוטוקרס מפעל חדש בטירת כרמל, ולשותפות איתה נכנסו יצרנית המשאיות והאוטובוסים "ליילנד" (באמצעות חברת הבת שלה, "סטנדרד־טריומף"), וכן חברת "כור תעשיות". אוטוקרס הפכה לחברה שמוחזקת בידי קונצרנים וחולשת על כמה מפעלים, ולשובינסקי, הבעלים המקורי, נותרו 27% מהמניות.
הצרות הכלכליות של אילין, לצד לחצים גדולים מכיוון הממשלה, הובילו לכך שבמארס 1969 נמכר המפעל של אילין דווקא למתחרה הגדול שלו שובינסקי ולשותפתו כור. המחיר עמד על 2.5 מיליוני דולרים לאחר ניכוי החובות - כמחצית מהסכום שהשקיע אילין במפעל במשך השנים.
במפעל המשפחתי, טוען ארנון, רצו לנסות לצאת מהבוץ, אולם הוכשלו על ידי גורמים שונים בממשלה. "היו לנו כל מיני תוכניות עם היפנים. הגענו איתם להסכמה שניתן יהיה לייצר מכונית כמו הקונטסה בייצור מקומי לחלוטין, כשהם ייתנו לנו את הידע והתמיכה. היפנים חשבו הרבה מאוד על השוק האירופי, ולדעתם ישראל היתה יכולה להיות הפתח אליו. לצערי, בארץ כבר לא היה עם מי לדבר. משרד התחבורה לא היה מעוניין שאנחנו נהיה אלה שמייצרים את הרכב הישראלי, אז כשבאנו עם כמה וכמה תוכניות, פשוט לא אישרו לנו.
"בנוסף, היו לנו תוכניות עם חברת 'אמריקן מוטורס', ששלטו אז ב־8% מהשוק האמריקני, אבל שוב אמרו לנו 'יוק' ולא קיבלנו את האישורים הנדרשים. תירצו לנו שיש 'יותר מדי מפעלי רכב בארץ', ובמשרד התחבורה פשוט החליטו שאנחנו צריכים למכור את המפעל שלנו".
החליטו עבורכם?
"חנקו אותנו. לא נתנו לנו לייצר מכוניות ונשארנו רק עם הויליס, מה שלא הספיק כדי להחזיק מפעל. בשנתיים האחרונות, כשהמפעל עבד בקצב הרבה יותר איטי, צמצמנו מאוד את כוח האדם, אבל המשכנו לשלם את משכורות הפועלים בזמן לכולם, עד המכירה הסופית ב־1969. הפועלים קיבלו משכורות יפות אצלנו ופתחנו עבורם בתחילת שנות ה־60 גם קרן פנסיה, מה שבכלל לא היה מקובל אז בארץ".
"לאחר מכירת המפעל התחלתי לחפש לעצמי עיסוקים אחרים", סיכם אילין בעצב בספרו, "אך כמו סוס החוזר אל השוקת גם כשעיניו מכוסות, מצאתי את עצמי יום אחר יום נוהג עם בוקר את מכוניתי בכיוון המפעל. הייתי יורד מן המכונית, נתקל בשומר, סופג הלם וחוזר הביתה. החלטתי איפוא לעזוב את הארץ, כדי שהפצעים יגלידו ועל מנת לחזור לעצמי".
* * *
היחסים בין שני ענקי תעשיית הרכב, אילין ושובינסקי, היו רעועים, בלשון המעטה. אולם הכעס שרחש אילין כלפי יריבו העסקי היה כאין וכאפס לעומת הזעם כלפי שר האוצר המיתולוגי, פנחס ספיר, וכלפי אנשי מפא"י ובמיוחד אנשי מפלגת "אחדות העבודה", שאותם סימן כאחראים ל"שיטה", כפי שתיאר אותה בספרו:
"אילו התבקשתי להגדיר במילה אחת את השיטה הכלכלית שהיתה נהוגה במדינת ישראל המפא"יניקית של שנות החמישים והשישים, הייתי אומר שזו שיטת שלטון המבוססת על תלות. בכל מעשה בתחום הכלכלי היית תלוי - בממשלה ובהחלטותיה, בשר הממונה, במנכ"ל המשרד, בפקיד הבכיר, בפקיד הזוטר ובשוטר המכס.
"כל בורג שהבאת ארצה, כל מכונה שהרכבת, כל דולר שהוצאת מהמדינה או הבאת אליה - הכל היה תלוי ברצונם הטוב, או הרע, של הביורוקרטים המפלגתיים, ששיקולים כלכליים טהורים היו מהם והלאה".
בנובמבר 2008, שנתיים לפני מותו וכשהיה כבר בן 96, נשמע אילין זועם עוד יותר. "ספיר היה איש פרימיטיבי", אמר בראיון לעיתון "גלובס". "הוא ידע מספרים, היה מסוגל לעבוד 24 שעות, בעל זיכרון פנומנלי, אבל שר תמ"ס ללא תוכנית אב של איך לקדם תעשייה. בתי יציקה עד היום אין. הכל אצלו היה אלתור, מהכיס לפה. שנא מומחים, רדף מומחים, גלותי.
"הוא שנא אותי כמו שאני שנאתי אותו, כי לא יכול היה להשתלט עלי. אני דבקתי בעקרונותיי והוא ידע שהכל זה שלטון. אשכול היה חלש וחולה, והאמין בו כמו באלוהים. ספיר גידל טיפוסים שידעו להתחנף אליו, השתלט על הכסף, הכסף נתן כוח למפלגה, והמפלגה שלטה במדינה".
לגבי אנשי אחדות העבודה, ששלטו בשנים ההן באופן מסורתי במשרד התחבורה, אמר אילין באותו ראיון כי "הם רצו שכל המפעלים הכלכליים שקשורים למשרדם ישלמו למפלגה שלהם כסף. לקראת אחת ממערכות הבחירות הם דרשו ממני 250 אלף לירות, המון כסף אז. יצאתי מדעתי.
"בדיוק אז היו בעיות בגלל החרם הערבי, והייתי זקוק להם. השר משה כרמל והמנכ"ל שלו פינו גינזבורג, אנשי הקיבוץ המאוחד, קראו לי לבית ההבראה בזכרון יעקב, ובלי בושה דרשו ממני את הכסף. אמרתי, 'קודם כל, אין לי כסף שחור, יש לי מפעל עם שותפים אמריקנים ויפנים, וגם אידיאולוגית - לא'. כשאמרתי שאין לי שחור, אמרו 'הבאנו את זה בחשבון, תשלח לנו מלט וברזל'. בנימין גיבלי, ראש אמ"ן לשעבר שעבד אז בשבילי, אמר לי 'תן לי לנהל איתם משא ומתן ונסגור ב־150 אלף לירות'. אמרתי, 'אמות ולא אתן להם גרוש אחד'".
בדבריו רמז אילין, אולי, ליריבו העסקי שובינסקי, שנהג לתרום תרומות גדולות לפקידות המפלגתית באותן השנים. מתן התרומות הללו נבדק גם בוועדות בכנסת, וכן חשדות נגד שובינסקי למתן מכוניות בהנחה לפקידים ולעובדי מדינה על מנת לקדם את חברת אוטוקרס שלו.
* * *
החשדות נגד שובינסקי הובילו לכתב אישום נגדו, אולם בנובמבר 1974 זיכה אותו בית המשפט המחוזי בחיפה מ־13 סעיפי אישום, חלקם בגין שוחד. ברוב המקרים היה הזיכוי מחוסר הוכחות, ובמקצתם מחמת הספק. השופט אליעזר נוימן קבע כי ההנחות שניתנו עבור מכוניות של אוטורקס לעובדי ציבור ולאחרים, ניתנו מתוך מניע חוקי ובהתאם למדיניות המכירות של המפעל. עם זאת, השופט ציין כי הקף ההנחה היה תלוי בעוצמת לחצו של הלקוח, והוסיף כי חלק מהעדים "פשוט לא אמרו את האמת".
השופט חתם את פסק הדין במילים "אין פסול בכך שעובד הציבור, ככל אזרח אחר, ירכוש טובין כהנחה מקובלת, אבל אל לו לעובד הציבור לבקש או לקבל הנחה מעל למקובלת, שמא הנחה זו ניתנת רק בשים לב למשרתו הציבורית. אם לאותו עובד ציבור יש גם קשר ומגע רשמי עם המפעל בתוקף תפקידו, עלול להתווסף 'טעם לפגם'".
עסקיו של שובינסקי נפגעו עוד לפני המשפט, כאשר בתחילת שנות ה־70 עלו יחסיו עם השותפה כור תעשיות על שרטון, והשותפות התפרקה. לשובינסקי נשאר מפעל הרכב בטירת הכרמל, אולם הפיחות הגדול בארץ ב־1971 גרם לירידה בביקוש לרכבים ולעצירת האשראי על ידי הבנקים, ואוטוקרס פשטה רגל. באוגוסט 1971 פורקה החברה.
בעקבות הפירוק נמכר מפעל אוטוקרס בטירת כרמל לחברת "כלל" והפך ל"תעשיות רום כרמל" - חברה שלשובינסקי כבר לא היה כל קשר איתה. ב־1976 החלה החברה לייצר את "רום כרמל 1300" - רכב חדש עם מנוע של חברת פורד. הדור השני שלו, "רום כרמל 1301", יוצר עד 1981, אז נסגר המפעל סופית. ביולי אותה שנה נהרג שובינסקי, כאשר לקה בליבו בזמן נהיגה והתנגש בעץ. הוא היה בן 67 במותו.
אילין חי עוד שנים ארוכות, אולם גם הוא נטש את עסקי הרכב. "אבא שלי היה מאוכזב ושבור לב", משחזר ארנון. "הוא עזב את עסקי הרכב, הפך לאספן אמנות וחזר להתגורר לסירוגין בצרפת ובאיטליה. לאחר מכן חזר ארצה, ולשמחתנו הגיע לגיל מופלג. הוא נפטר בערב יום כיפור 2010, בגיל 98".
