התעופה בישראל צעדה השנה שני צעדים. אחד קדימה, פתיחת נמל רמון, והשני לאחור, סגירת שדה דב. סגירת השדה בתל אביב בסוף יוני זכתה לכותרות רבות בתקשורת, רובן על מלחמת תושבי אילת בכרישי הנדל"ן של הגוש הגדול.
האילתים התרעמו בעיקר על כך שהחלופה של נתב"ג סרבלה את ההגעה מהמרכז לאילת, ואת ההגעה לתל אביב לנוחתים בנתב"ג. "עורק החמצן" של אילת נסגר. אפשר היה גם לפתוח את שדה דב לטיסות קצרות לאירופה, כמו שדה ה"סיטי" היעיל של לונדון, עם מסלול באורך של המסלול שהיה בשדה דב.
נתב"ג נותר היום שער הכניסה הכמעט בלעדי לטיסות בינלאומיות, והכוונה היא להאריך את המסלול של השדה הקטן בחיפה, ולאזרח את שדה התעופה הצבאי ברמת דוד. לדברי יו"ר רשות התעופה האזרחית, יואל פלדשו, "אין ספק שסגירה של שני שדות תעופה פנימית במרכז הארץ היא פגיעה קשה בתשתית התעופה של ישראל, אבל יש כבר תוכניות להרחבת הנמל בחיפה, אם ראשת העיר תפסיק להערים קשיים על התהליך, ויש כבר תכנון מתקדם של שדה תעופה חדש ממזרח לחדרה.
"בכל מקום יש מתנגדים להקמת שדה תעופה, ורק אחר כך מבינים שבמקום שדה תעופה קטן יקימו להם בשטח הזה גורדי שחקים. כך קורה בהרצליה וכך יקרה גם בתל אביב". לדבריו, אחרי הסגירה של שדה דב, "המצב כרגע לא טוב. אנו מתריעים על כך שנים".
השדה ברמת דוד יהיה שדה משלים לנתב"ג, שבינתיים מתוכנן ל־25 מיליון נוסעים בשנה, ובתוך שנה יחלו להקים בו טרמינל נוסעים נוסף וזרוע חמישית של שערי מטוסים, כדי להגדיל את הקיבולת ל־30 מיליון נוסעים בשנה. פלדשו סבור שלמרות הלחצים מצפון ומדרום, החלופה של נבטים לא תבוצע.
"הקמה של שדה תעופה היא פרויקט מורכב שנמשך כמה שנים. בתמנע, ההקמה של נמל רמון, שהיא פשוטה יחסית, נמשכה שמונה שנים. במקומות צפופים זה לוקח יותר זמן ויש תהליכים מתקדמים".
איגוד הטייסים של ישראל רואה בסגירת שדה דב מכה קשה לתעופה. זהו נדבך נוסף בצמצום התשתית האווירית בישראל. לפני שדה דב נסגרו שדות אחרים. הטיסות למחניים, שקירבו את קריית שמונה למרכז, כבר מזמן לא מתקיימות. שדה תימן בדרום אינו מתפקד, עטרות מושבת כבר שנים, השדה בהרצליה משמש עתה רק להדרכת טייסים, השדה במגידו משמש רק לדאונים. כל יום ששדה דב אינו פועל הוא הפסד של מיליון דולר. הקרקע החקלאית עדיין צריכה לעבור תהליך של הפשרה, ויעברו עוד שנים לפני שהטרקטור הראשון יעלה על השטח שפונה.
אין מיזוגים. אוסישקין // צילום: יוסי זליגר
סגירת שדה התעופה של אילת הביאה כצפוי להקטנת מספר הטסים לאילת. סגירת שדה דב מהצד השני הקטינה עוד יותר את הכדאיות של הטיסה. חברת ארקיע לא נערכה לסגירה של שדה דב ועד הרגע האחרון האמינה שגם הפעם לא ייסגר. ביום האחרון של הפעילות בשדה דב, הסתובב בצריף הטרמינל הקטן מנכ"ל ארקיע, ניר דגן, וניסה להסביר לנוסעים לאילת, שהוא ידאג להם, אם אכן ייסגר השדה ובדרך חזרה הם יצטרכו לנחות בנתב"ג. עד הרגע האחרון הוא היה כנראה משוכנע, שגם הפעם זו תהיה אזעקת שווא, ושדה דב ימשיך לפעול. אבל החלטה על עיכוב לא באה.
אחרי הסגירה של שדה דב, התשתית התעופתית בישראל היא עגומה. מלבד רמון בדרום, הפעילות היא רק בנתב"ג, נמל מוגבל בשטחו, עם מבנה מסלולים משולש שמגביל המראות ונחיתות במקביל, ומסביבו צומח מטרופולין, שיחנוק את השדה ולא יאפשר להקים מסלולים נוספים.
נתב"ג גם שבוי בידי הפיקוח האווירי של ניקוסיה, שמווסת את הכניסה למסדרון האווירי המוביל לנתב"ג. "זו בעיה שאפשר לפתור אותה בקלות עם הקפריסאים, שהם ידידים קרובים שלנו", אומרים ברשות שדות התעופה. בינתיים, גם בגלל הקושי מעל קפריסין וגם בגלל בעיות של GPS מרווחים את הנחיתות בנתב"ג ל־15 נחיתות בשעה, כשהשדה יכול לקלוט מספר כפול של תנועות מטוסים. "אני יושב על המסלול במינכן עם הנוסעים ולא נותנים לי להמריא בלי האישור מקפריסין", אומר לי טייס באל על.
הפסקת הטיסות משדה דב לאילת עלולה להפוך את נמל רמון לפיל לבן בקצה המדבר, אלא אם כן יגיעו אליו חברות לואו קוסט וישתמשו בו לטיסות המשך למזרח הרחוק ולאפריקה. משרד התיירות נותן סובסידיה לחברות התעופה שנוחתות ברמון, ובשלוש השנים הקרובות לא יגבו אגרות נחיתה, כדי להגדיל את הכדאיות של החברות להגיע ולהביא תיירים. הבעיה היא שחלק מהתיירים הללו לא נשארים באילת, אלא ממשיכים לנופש בעקבה הסמוכה, שמחירי הלינה בה נמוכים בהרבה מאילת. אפילו ארקיע הישראלית מוכרת חבילות של טיסה לנמל רמון עם מלון בעקבה.
החשש: טיסות במחירי רצפה
החשש של חברות התעופה הישראליות ושל הטייסים הוא מהיום שבו יתיר משרד התחבורה לחברות כמו ריינאייר לבצע טיסות בין נתב"ג לרמון, במחירי רצפה. אם ארקיע לא תתמוטט לפני כן, זה יהיה המסמר האחרון בארון הקבורה של טיסות הפנים הישראליות. ישראייר כבר נדדה עם חלק ממטוסיה לשדה התעופה בחיפה ומציעה טיסות לאילת לתושבים מחדרה צפונה. להם הרבה יותר כדאי לטוס מחיפה ולא מנתב"ג.
אל על ויתרה מזמן על הטיסות לאילת, עוד לפני פתיחת רמון, וגם היום הסוגיה הזו אינה עומדת על הפרק. אל על התאימה את עצמה לעידן "השמיים הפתוחים", היא בעיצומו של תהליך הצטיידות במטוסי דרימליינר, והעיניים שלה הן לטיסות לטווח ארוך, אחרי שחברות הלואו קוסט השתלטו על הטיסות הקצרות. לא לחינם הרחיבה אל על את היצע היעדים בצפון אמריקה ובפברואר הקרוב היא תתחיל גם לטוס לטוקיו.
התחרות של החברות הישראליות היא בעיקר מול איירופלוט וטורקיש איירליינס, שמפעילות "רכבת אווירית" של ישראלים למוסקבה ולאיסטנבול, במחירי רצפה, כדי לקחת את אנשי העסקים ואת הנופשים לטיסות המשך לכל היעדים שלהם בעולם. הטורקים מפעילים 105 טיסות לנתב"ג בכל שבוע, כשהחברות הישראליות אינן רשאיות מטעמי ביטחון לנחות באיסטנבול.
יש חוסר איזון בטיסות של שני הצדדים, והתעופה הישראלית נדחקת הצידה בגלל בעיות ביטחון. איגוד הטייסים הישראלי חושש מהפגיעה של נמל התעופה הטורקי, כשבקרוב גם נמל עאליה בעמאן, בירת ירדן, יציע לישראלים טיסות המשך זולות לא פחות מהטורקים והרוסים.
היום גם אין צידוק כלכלי לשלוש חברות תעופה בישראל, כשהן מתמודדות, כל אחת לחוד, מול בריתות תעופה ענקיות. "ביקשנו למזג את סאן דור עם ישראייר, אבל הממונה על ההגבלים עצר זאת בגלל פגיעה בתחרות", אומר מנכ"ל אל על, גונן אוסישקין. התחרות היא מול ענקי התעופה העולמית, ולא תחרות בין החברות הישראליות. ביום שיהיה מתח ביטחוני, רק אנחנו נטוס לכאן, והחברות הזרות לא יגיעו".
החברות הישראליות אינן יכולות להצטרף לבריתות תעופה, כי בכל ברית כזו יש לפחות חברה אחת ממדינה ערבית, והן מטילות וטו על צירוף אל על לברית. אל על גם מתלוננת על תחרות לא הוגנת בטיסות להודו, כשהמתחרים, חברת תעופה ממשלתית, טסים מעל סעודיה בטיסות קצרות בשעתיים מהטיסות של אל על. "זה לא רק יותר זמן טיסה, זה גם צוותים נוספים, הוצאות גדולות יותר, והתחרות נעשית בתנאים לא שווים".
לדברי יואל פלדשו, "יש הרבה דברים שלא יכולים לעשות בישראל. זה חלק מהמצב שלנו. אנחנו הולכים לצבא, משלמים יותר מסים, וגם לא יכולים לטוס להודו בנתיב מעל ערב הסעודית. זה המצב".
המשימה הלאומית
מתא הטייס מתבוננים הטייסים הישראלים בדאגה בתמונה הגלובלית והאזורית, עם שדה התעופה החדש של איסטנבול, שנפתח בתחילת אפריל. השדה החדש, במרחק של 35 ק"מ מאיסטנבול, נפתח רק לפני כשלושה חודשים, ב־6 באפריל, וכבר עברו בו כ־16 מיליון נוסעים, כ־12 מיליון מהם בטיסות בינלאומיות.
אל על, ארקיע וישראייר אינן פוקדות את נמלי טורקיה, וטורקיש מפעילה בלעדית את הקו לאיסטנבול. לטורקיש אירליינס, החברה ב"סטאר אלייאנס" (ברית חברות התעופה העולמית), צי של 335 מטוסי נוסעים ומטען, הטסים ל־311 יעדים ברחבי העולם, מתוכם 261 בינלאומיים ב־124 מדינות ו־50 בטורקיה.
יו"ר איגוד הטייסים, הקברניט בר מידן, מודאג מהחדירה העמוקה של עשרות חברות תעופה לישראל. "הסכמי שמיים פרוצים לא יכולים להגיע ללא מדיניות גג שתשמור על מחירים הגיוניים, שתדע מה אפשר ומה אי אפשר. אני לא מצפה שמחר סעודיה תאפשר לאל על לטוס מעל ריאד. אבל חברות התעופה הישראליות צריכות לקבל עדיפות, כי זה הבית שלך, ואתה מייצר מקומות עבודה.
"אל על מפסידה, ארקיע בקשיים וישראייר יכולה להרוויח הרבה יותר. לא ייתכן שאל על תשלם על חניה בנתב"ג כמו וויזאייר. חברת תעופה היא נכס אסטרטגי. למדינה זה כמו תעשיית המלט. צריך לשמור על כושר ייצור, כי אם הטורקים יחליטו יום אחד שלא מוכרים לנו מלט, לא נוכל להמשיך לבנות. גם בתעופה צריך לשמור על החברות הישראליות. לחברות לואו קוסט שמגיעות לכאן אין מחויבות, וברגע שיהיה משבר, או מתח ביטחוני, הן יעופו מפה. אם לא נתעורר ונגבש מדיניות תעופתית, לא תישאר תעופה ישראלית".
לדבריו, במדיניות גג תעופתית נדרש מקום מרכזי לחברות התעופה הישראליות, והסכמי השמיים הפתוחים צריכים להיות תחתיה, ולא להפך. היום מגיעות לנתב"ג 130 חברות תעופה, רובן לואו קוסט. הטייסים חוששים מהתמוטטות החברות הישראליות שאינן יכולות לעמוד בתחרות, מול חברות שלא תמיד עומדות בסטנדרטים הגבוהים של ביטחון ואבטחה.
"לאל על יש 6,500 עובדים ועוד אלפים מתפרנסים ממנה בעקיפין. חברת תעופה לאומית, עם דגל ישראל על הזנב, זה עורק חמצן שימשיך לטוס בכל מצב. אם יש אירוע ביטחוני כמו מתקפת רחפנים מחברון עילית - שאר החברות לא יגיעו".
לדברי הטייסים, אף מדינה לא תאפשר מצב כזה של חוסר איזון. "נראה לך שהממשל בארה"ב ייתן לאמירטס לטוס לניו יורק כשחברה אמריקנית לא תטוס לשם? רוב החברות הבאות לנתב"ג הן זרות. אם חברה סינית ממשלתית מגיעה לישראל, אז בנתיב הזה גם אל על צריכה לפעול כחברה ממשלתית מסובסדת. התחרות מול טורקיש היא משימה לאומית".
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו