פרופ׳ טל רביב מומחה תחבורה חכמה
המחלקה להנדסת תעשייה, ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה, אוניברסיטת ת"א. חוקר אופטימיזציה של מערכות תחבורה, מומחה בחקר ביצועים
פרופ' טל רביב, שרת התחבורה מרב מיכאלי חשפה את תוכניתה למלחמה בפקקים. עוד לפני שנדון בכך, מה הפך את בעיית הפקקים לבלתי נסבלת מייד אחרי הקורונה? על פניו יותר אנשים עובדים מהבית, מה שכביכול היה צפוי ליצור הקלה בכבישים.
"העניין הוא שאנשים לא הפסיקו לקנות מכוניות בתקופת הקורונה, ובחצי השנה האחרונה אף נרשמה עלייה ברכישות, שהביאה לשיא היסטורי ברכישת מכוניות חדשות. לאנשים יש יותר כלי רכב, ולכן הם נוסעים יותר. אלמנט נוסף קשור לבעיית זיכרון, אם תרצה. שכחנו את הפקקים שהיו לפני הקורונה, בדיוק כפי שבכל חורף אנחנו עדים לשלג שכמוהו זקני צפת לא זוכרים. אובייקטיבית, אנחנו לא רואים עדויות לעלייה דרמטית בפקקים ביחס לתקופה שלפני הקורונה".
הרע עוד לפנינו?
"המצב עוד עלול להידרדר ברגע שהמשק יחזור לתעסוקה מלאה. עוד חברות יאלצו את עובדיהן לחזור למשרדים, ואף שחלק מהמשק יישאר לעבוד מרחוק, אין זו ערובה להורדת עומסים בטווח הארוך".
אולי הגיע הזמן לומר זאת - בתחום התחבורה, בחלק מהמדדים המרכזיים, אנחנו בסדר גודל של מדינת עולם שלישי. ת"א, למשל, ניצבת במקום 21 מתוך 416 ערים בעולם במדד הגודש.
"בהחלט אפשר לומר זאת. בצפיפות כלי רכב לקילומטר כביש אנחנו במקום האחרון בעולם המתועש. מצד שני, במספר כלי הרכב הפרטיים לנפש צמחנו מאוד בשנים האחרונות. אלא שאלה לא חדשות טובות, כי עלייה בנתון הזה לא מתאימה לתשתיות שלנו. והפתרון, אגב, הוא לא בסלילת עוד כבישים. הגיאוגרפיה של ישראל נתונה, הצפיפות עוד תגדל, ואם היום אנחנו עומדים על קצת יותר משלושה מיליון מכוניות פרטיות - עוד כשני עשורים סיכוי טוב שיהיו שישה מיליון".
רק שבשנים האחרונות הוקמו עוד ועוד אוטוסטרדות, מחלפים ונתיבים שהיו אמורים להקל על צוואר הבקבוק. השקענו בפתרונות הלא נכונים?
"כן, למרות שבסך הכל חייבים להודות שיש הבנה במשרד התחבורה והתקציבים הוסטו לתחבורה ציבורית. אבל חלק מהבעיה היתה שההשקעות לא היו נכונות - פרויקטים גרנדיוזיים, רכבת קלה וכבדה, עכשיו מדברים על מטרו. אלה אמצעי תחבורה מצוינים, אבל מדובר בהשקעות אדירות. ומבחינת החזר ההשקעה - הם לא בהכרח טובים יותר בהשוואה לאוטובוסים.
"בניית מערכת מטרו מלאה בגוש דן מוערכת ב־150 מיליארד שקלים, וזאת נוסף על עוד כ־40 מיליארד שקלים להשלמת הרכבת הקלה. בפועל, זה נגמר בפי שניים או שלושה מהעלות המתוכננת. ההשקעה הזאת תניב פרי רק בעוד עשרות שנים, ובינתיים הדור הנוכחי מכלה את חייו בפקקים. אי אפשר להזניח את הדור הנוכחי, שהוא זה שצריך לייצר את מאות המיליארדים שמהם יבנו את המערכות העתידיות".
ללמוד מהמטרונית בחיפה
אז אני מבין שאתה בונה על אוטובוסים, לפחות בטווח הקצר. אני לא יודע מתי בפעם האחרונה יצא לך לנסוע באוטובוס, אבל זה לא ממש פרקטי, אפילו לא בנסיעות עירוניות: זמני ההמתנה, העיכובים, העומסים וחוסר הנוחות.
"זה נכון, הרי כיום, אם אתה מחזיק רכב פרטי, לא כדאי לך לנסוע באוטובוס. ואם אתה לא מחזיק רכב פרטי - אתה תקוע. אבל יש פתרונות. נתחיל מהפיזיקה הפשוטה: בנתיב של רכב פרטי עירוני עוברות בישראל בערך 1,600 מכוניות בשעה. על נתיב תחבורה ציבורית בשעות העומס יכולים לעבור כ־7,500 נוסעים בשעה, גם על נתיב אופניים אגב. כך שבאותו שטח נתון, אתה יכול להעביר הרבה יותר נוסעים.
"אם מקצים שטחים ומשאבים שדרושים לשיפור השירות באוטובוס, זה עובד, כמו למשל מערכת האוטובוסים המהירה בחיפה - פרויקט המטרונית. לקח זמן עד שהוא צבר תאוצה, אבל כיום, בזכות אמצעים טכנולוגיים שנותנים עדיפות לאוטובוסים ברמזורים - מדובר בסיפור הצלחה. מה שכן - נדרש שינוי בתעדוף. קו פה וקו שם לא יסייעו. להגעה ביעילות ממקום למקום - נדרשת רשת".
אחד הסעיפים בתוכנית של מרב מיכאלי הוא הגדלת התקציב לתחבורה ציבורית. זה הכיוון?
"כן, אך נדרש בתוכנית שלה מעשה אמיץ. אפשר להחליט שבונים עוד נתיבי אוטובוסים, אבל זה ייקח שנים והמצב יחמיר; ואפשר להסב נתיבים קיימים לתנועת אוטובוסים לצד הגברת תדירותם. בנוסף, כדי למנוע את תופעת ה'באנצ'ינג' שגורמת להתקבצות יחדיו של אוטובוסים לאורך אותו קו, יש להתערב מלאכותית. כבר היום קיימים אמצעים טכנולוגיים לעכב או להאיץ אוטובוסים כדי לשמור על תדירות אחידה.
"בתחנה שבה אדם מחכה 3 דקות, ולא 30, אנשים נוסעים יותר. ואם האוטובוסים מקבלים עדיפות ברמזורים והנסיעה חלקה ומהירה - מהותית זה לא שונה מרכבת קלה. גם את הכרטוס המהיר בתחנה אפשר ליישם באוטובוס כדי לאפשר עלייה וירידה מהירה, בדומה לרכבת הקלה. עושים זאת במטרונית בחיפה, למשל".
"ווייז" ופרדוקס האסיר
אז לו אתה יועץ לשרת התחבורה - המלצתך אליה היא להקצות שני נתיבים בצירים מרכזיים לטובת תחבורה ציבורית, כבר מחר.
"בגדול כן. לא ממש מחר, כי זה לוקח קצת יותר זמן: נדרשות חניות לאוטובוסים החדשים, שרצוי שיהיו חשמליים, וכך גם תשתיות טעינה מתאימות. ואז, בתוך כשלוש שנים ניתן לראות אימפקט רציני מאוד.
"אפשר יהיה להרגיש משמעותית בשיפור, וגם ניתן יהיה לומר שקיימת אלטרנטיבה לחלק גדול מהנוסעים. האוטובוסים ינועו מהר יותר, ואנשים יעברו אליהם. נוסף על כך, אם רוצים לנצל את הכביש ביתר יעילות - אפשר לחשוב על היטלי גודש, כאלה שנותנים לאנשים עוד דחיפה לעבור לתחבורה ציבורית".
מבחינה ציבורית אין סיכוי שזה יעבור. להטיל עוד עול על מעמד הביניים שגם ככה קורס, ועוד אחרי מכת התעסוקה של הקורונה?
"אכן היטלי גודש מעוררים בדרך כלל התנגדות, אבל הם עדיין משפרים את יעילות המערכת. בשעות עומס נוצר 'גריד לוק', בעיקר באזורים עירוניים, והקיבולת בפועל יורדת. דומה הדבר לכך שתחליט לסגור 20 אחוז מהקופות בסופרים בשעות העומס. היטלי גודש פותרים בדיוק את האנומליה הזאת ומונעים צווארי בקבוק. לאחר שהתחבורה הציבורית תשתפר, אולי תהיה היתכנות ציבורית להיטלי הגודש".
בינתיים עיריית ת"א הסבה נתיבי תנועה לשבילי אופניים, חניות צומצמו והמדרכות הורחבו; אבל הנהגים לא ממהרים לזנוח את הרכב.
"זה בהחלט הכיוון הנכון. הטעות היחידה היא שלא עשו את זה מספיק. כפי שאמרתי, גם נתיב אופניים יכול להעביר 7,000 נוסעים בשעה. בלב העיר ת"א השבילים האלה מלאים, וכדי להפיק את מיטב התועלת מכך, אתה צריך ליצור רשת מלאה. לטעמי, לא היו צריכים להיסלל נתיבי אופניים ברחובות צדדיים. זה מרתיח את התושבים, תופס חניות וגם בלי אותם שבילים ניתן לנסוע ברחובות הצדדיים בבטחה. לעומת זאת, בנתיבים הכי ראשיים - למשל בדרך נמיר ובאזור מחלף השלום - אין רצף שאתה יכול לרכוב עליו באופניים".
ההשקעה במטרו וברכבת קלה: "אלה הם אמצעי תחבורה מצוינים, אבל מדובר בהשקעות אדירות, שיניבו פרי רק בעוד עשרות שנים. בינתיים הדור הנוכחי מכלה את חייו בפקקים, והוא זה שצריך לייצר את מאות המיליארדים לבניית המערכות העתידיות"
אתה אומר את הדברים כרוכב אופניים.
"לפני כשנתיים החלטתי שאני לא יכול להטיף לתחבורה ירוקה מבלי לנסוע בה. מכרתי את המכונית הפרטית שלי, ויש לנו במשק הבית רק מכונית אחת. עד לאחרונה נסעתי בקורקינט חשמלי וכיום באופניים חשמליים. לפעמים אני משתמש באופניים רגילים, הולך ברגל או נוסע באוטובוס. מדי פעם אני גם משתמש ב'באבל' או במונית. אני גר כ־4 ק"מ ממקום העבודה שלי, וזה מתאפשר. אגב, בערך 50 אחוזים מהאוכלוסייה עובדים עד 10 ק"מ ממקום העבודה שלהם. זה מרחק סביר לאופניים חשמליים. השאלה אם יש עבורם שבילים מתאימים, ואם אותם אנשים מוכנים לעשות את הקפיצה התודעתית־תחבורתית הזאת.
"ככלל, זה מה שהייתי ממליץ לכל מי שגר עד 10 ק"מ ממקום העבודה שלו - להשתמש באופניים חשמליים או רגילים. זה יעלה לו פחות, וכמובן שזה יתרום לעומסים בכבישים. אלא שלצערנו, המדינה מעודדת להגיע לעבודה דווקא עם רכב. קח למשל את משרדי הממשלה שמשלמים על השתתפות בהוצאות למי שמחזיק רכב, וזאת נוסף על מתן חניה בחינם לעובדים".
בוא נדבר עוד על טכנולוגיה. אנחנו עדים לטכנולוגיות ראייה ממוחשבת, מבוססות בינה מלאכותית, שיכולות להיות מותקנות בכבישים ובצמתים, מנטרות תנועה ומפיקות תובנות. זה עשוי לתרום למצב?
"הטכנולוגיות האלו זולות יחסית לתשתיות הפיזיות ומובן שהן עשויות לתרום. אבל זה ניצחון בנקודות, לא בנוק אאוט. כשמדברים על כמות מכוניות שהולכת לגדול פי שניים, גם אם נרוויח ירידה של 10 אחוזים בפקקים - זה עדיין מעט. זה לא אומר שלא צריך להשתמש באמצעים הללו, אבל המחשבה שיש פתרון טכנולוגי שיגיע בקרוב, ויאפשר להמשיך את חיינו כרגיל ולנסוע במכוניות פרטיות - זו אשליה. מצב הפקקים לא הולך להשתפר משמעותית בקרוב, והשיפורים הטכנולוגיים יכולים רק להאט במקצת את ההידרדרות".
הם עשויים לסייע בהנחה שיש מי שרוצה לעשות בהם שימוש, ובהינתן הרגולציה במדינה - לא תמיד נראה שזה בהכרח המצב.
"בארה"ב, למשל, כשיש חברה כמו 'ויה', היא יכולה להיכנס לשוק ולהציע תחבורה ציבורית. בארץ, כדי להוביל אנשים בתשלום ממקום למקום, אתה צריך להיות מפעיל תחבורה ציבורית, לזכות במכרז של משרד התחבורה ולנסוע בקווים ובלוחות הזמנים שמשרד התחבורה קבע. אני סבור שנדרשת רפורמה בנושא שימוש בטכנולוגיה בתחום התחבורה הציבורית בישראל. המכרזים בארץ מסורבלים מדי, מתעדכנים בקצב איטי, ואין תגובה לצרכים שמגיעים מהשטח. עם ליברליזציה של שוק ההסעות, היה אפשר להגיע לשירות טוב יותר. מצד שני, יש לזכור שהתחבורה הציבורית מסובסדת במיליארדים וזה צריך להימשך כך. מה שצריך להשתנות הוא האופן שבו הסובסידיה הזו מוקצית".
אתה סבור ש־Waze מסייעת למצב הפקקים? הם מאפשרים אופציה של תזמון הנסיעה.
"יש כאן פרדוקס אסיר מובנה: מה שהכי טוב עבור כל פרט בנפרד, אינו טוב עבור כולם. אם אפשר היה לדאוג שכולם יעשו מה שמערכת ניתוב כמו Waze אומרת להם, זה היה מצוין ותורם להקלת הגודש. אבל כדי שזה יקרה נדרש תמריץ כספי ליציאה בשעות פחות עמוסות. אי אפשר לסמוך רק על רצונם הטוב של אנשים".
אופניים או רכב? "למי שגר עד 10 ק"מ ממקום העבודה אמליץ להשתמש באופניים חשמליים או רגילים. זה יעלה לו פחות, ויפחית עומסים בכבישים. אלא שלצערנו, המדינה מעודדת להגיע לעבודה עם רכב. משרדי ממשלה משלמים על השתתפות בהוצאות רכב, ומעניקים חניה בחינם"
נרכב גם ב־2050
בנתיבי ישראל אמרו שבתוך שנתיים־שלוש נראה הקלה. גם אתה סבור כך?
"אני מוכן להתערב על ארוחה במסעדה טובה - אותן טרוניות שאתה שומע היום בנוגע לפקקים, ימשיכו להישמע גם בעוד שלוש שנים. אולי הם מבססים את ההערכה שלהם על תוכניות להגדלת תשתיות, אבל כשיש תשתיות - השוק רעב אליהן ועולה יותר על הכבישים. זה כך גם בעולם.
"בשלב זה לא הייתי מדבר על הקלה, אלא על בלימת ההידרדרות, כאמור. גם כשתהיה כאן מערכת תחבורה ציבורית טובה, סביר שאנשים יעמדו בפקקים, אבל לפחות יהיו אלטרנטיבות. מובן שהשרה החדשה, שמקבלת ענף במשבר, עוד תצטרך להוכיח את עצמה".
יש מדינה במצב דומה לשלנו, שממנה ניתן לשאוב השראה?
"הולנד, למשל. מדינה עם צפיפות אוכלוסייה גבוהה מאוד, אבל גם עם מערכת תחבורה ציבורית מופלאה שהם בונים כבר כ־200 שנים. בשנות ה־70 הם החליטו להתמקד באופניים בעקבות משבר הנפט, אפילו לא בגלל בעיית גודשי תנועה, והממשלה עודדה זאת. הם בנו תשתיות לרוכבי אופניים ואנשים החלו לרכוב. אז אמנם הולנד קרירה יותר, מישורית יותר, אבל זה יכול לעבוד גם כאן, במיוחד עם אופניים חשמליים".
איך אתה צופה שייראו התחבורה העתידית וכבישי ישראל בעוד כ־25 שנים מהיום? אילון מאסק מדבר על ה"הייפרלופ", מערכת הסעת המונים על־קולית, לארי פייג' מגוגל שואף לאוטובוסים מעופפים.
"ראשית, כנראה יהיה כבר רכב אוטונומי ללא נהג, וגם אם התנועה תתקדם לאט, אנשים יוכלו לעשות עוד דברים בזמן השהות ברכב. בתסריט החיובי ביותר, שמצריך התערבות ממשלתית, הרכב האוטונומי ברובו יהיה בבעלות מפעילים ציבוריים, שיפעילו אותו בצורה שיתופית ומתואמת וזה עשוי להקל את הגודש.
"באשר לתסריטים שתיארת, ברמת הפרימיום נראה כלי רכב מעופפים שיכולים להסיע כמה אנשים, אבל זה לא יהיה אמצעי התחבורה המשמעותי. יש לזכור שהעברת אנשים באוויר יקרה יותר. לגבי ה'הייפרלופ', אני לא מאמין שזה יתרומם בגלל עלות התשתית, וגם אם כן - לא יהיה לזה שימוש המוני. נוסף על כך, יש סיכוי שניפגש יותר בזום ונעבוד יותר מהבית. ואם אתה שואל אותי, לדעתי גם ב־2050 נמשיך לרכוב על אופניים. אני רק מקווה שעל תשתית הרבה יותר טובה".
להצעות ולתגובות: Ranp@israelhayom.co.il
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו