החוקר הזה יודע בדיוק לאן ומתי נסעתם עם הקורקינט שלכם. וכדאי לכם לשמוע מה יש לו להגיד

פרופ' ערן בן־אליא
חוקר הרגלי נסיעה ותחבורה חכמה
מרצה בכיר במחלקה למדעי הסביבה, גיאו־אינפורמטיקה ותכנון ערים, וראש מרכז CITI לתחבורה חכמה, אוניברסיטת בן־גוריון

פרופ' ערן בן־אליא, לפני כמה ימים התקבלה החלטה בפריז, שלפיה יוצאו משטחה 15 אלף קורקינטים שיתופיים. לפני שנדבר על המהלך והשלכותיו על ישראל, מעניין לדבר עליך ועל הפנייה לתחום המחקר שלך. מה בהיסטוריה האישית שלך הביא אותך לעסוק בתחבורה ובהרגלי נסיעה?
"בהיותי בן 4 אבי שרטט על הרצפה בחדר שלי מפת דרכים של עיר, שעליה הייתי מסיע מכוניות צעצוע. בערך בגיל 7 התחלתי לשרטט מפות דרכים על נייר משבצות. בילדותי גרנו בקליפורניה, וכבר אז הייתי מנווט את משפחתי בנסיעות השונות באמצעות מפות ושלטים. זה כמובן היה הרבה לפני ווייז ועידן האפליקציות. הייתי הנווט המשפחתי. אני זוכר שבזמן טיולים באירופה למדתי בעל פה את מפות הרכבת התחתית, כדי שלא נלך לאיבוד".

הספק מרשים לילד צעיר.
"זה אפילו לא היה לגמרי מודע, פשוט עשיתי את זה. כנראה מאז נדבק בי חיידק התחבורה".

העיסוק שלך כילד מזכיר את עיסוקך כיום. ברוב שעות העבודה שלך אתה עוסק במפות, בהרגלי נסיעה ובתחבורה ציבורית. כמי שראה דבר או שניים בכבישי אירופה, איך אתה מסביר את תוצאות משאל העם שהביאו להוצאת הקורקינטים בפריז? מה בעצם כל כך הפריע לצרפתים בקורקינטים הללו, ומדוע בכלל עלה הדבר למשאל?
"פריז היא עיר גדולה, צפופה, שמרושתת בצורה די נדיבה באמצעי תחבורה רבים, במיוחד תחבורה ציבורית. ייתכן שהכלי הזה לא התאים למאפיינים האורבניים והתחבורתיים של פריז: רחובות צרים, מדרכות צרות, תרבות נהיגה שעלולה ליצור הפרעות, וגם האופן שבו מחנים כלים קלים על המדרכות הצרות. צריך להבין שלקורקינט פנים שונות: מצד אחד, השפעתו החיצונית חיובית כי הוא מביא לכך שפחות אנשים משתמשים ברכב פרטי. הוא גם חשמלי ולכן ידידותי לסביבה. מנגד, הוא עלול ליצור אינטראקציה שלילית במרחב. אם לא מסדירים אותו כפי שצריך, ההשפעות השליליות שלו גוברות על החיוביות.

"לגבי משאל העם, יש הרואים בצרפתים חמי מזג, אז ייתכן שפשוט נמאס להם. כדאי גם להבין שהמשאל הזה נוהל בצורה די מוזרה. כמעט כל מי שהשתתף בו היה באופן מובהק נגד הקורקינטים, ושיעור ההשתתפות היה נמוך מאוד. קבלת החלטה על בסיס הנתונים הללו נראית פחות מושכלת ויותר כמו גימיק פוליטי ופופוליסטי. ייתכן גם שלקראת האולימפיאדה, בעוד פחות משנה, קיים רצון להראות שהעיר מסודרת ומוכנה לאירוח המשחקים".

מדבריך נשמע שההחלטה הזאת אינה בסיס לאופטימיות גדולה מדי בטווח הארוך.
"בסופו של דבר, הצרפתים יישארו עם הכלים הפרטיים שלגביהם אין ניטור או אכיפה. זה יכול להוביל לגידול בשימוש בכלים פרטיים לא מרוסנים, מה שדווקא ייצור החמרה במצב התחבורה. לעומתם, הכלים השיתופיים הם דווקא השחקן האחראי בסיפור. יש חברה שאחראית להם ועומדת בסטנדרטים מסוימים. כך, למשל, בשיתוף עם רשות התחבורה ועיריית פריז ניתן לדרוש אזורים שבהם תמותן המהירות או תוגבל הכניסה. הטכנולוגיות בתחום מאפשרות זאת".

בלונדון פעלו באופן הפוך, ובחרו להוציא קורקינטים פרטיים מהרכבת התחתית. למה זה כל כך מפריע לאנגלים, בוודאי כשיש ברשותם מערכות תחבורה ציבורית מתקדמות?
"לגבי לונדון אני חושב שמדובר בהחלטה נבונה יותר, כי כך נשארות בשטח החברות שעליהן כאמור ניתן לפקח ולהטיל רגולציה. זה פתרון למניעת האנדרלמוסיה של הקורקינטים הפרטיים. בלונדון המצב מתאזן גם בזכות האופניים. הם השקיעו לא מעט בתשתיות אופניים, הנחשבים לכלי יציב ובטוח יותר ביחס לקורקינט".

מיליון נסיעות בחודש

היסטורית, איך החל השימוש בקורקינטים בארץ?
"כמו כל הייפ טכנולוגי זה התחיל בארה"ב, שבה התחבורה הציבורית נחותה למדי ברוב המקומות, למעט כמה ערים ספציפיות כמו ניו יורק או בוסטון. יש שם רוחב של תשתיות, כך שיש להם מקום, וזה מילא צורך מסוים. התפתחות של אורך חיי הסוללה תרמה כמובן לאופן השימוש, ומארה"ב הקורקינטים הגיעו לכאן.

"בישראל הם נכנסו בעיקר לתל אביב, ללקונה של חוסר רגולציה ופיקוח. בשלב מסוים העירייה הבינה שיש בעיה, אבל זה היה בתגובה, ולא ביוזמה. היום המצב בתל אביב סביר יחסית, ויש דיאלוג בין העירייה והמפעילות, לצד שיתוף של חוקרים באקדמיה שמסייעים בטיוב קבלת ההחלטות".

אם לחזור לאקטואליה - אנחנו עוד לא יודעים במדויק כמה קורקינטים יגיעו לישראל, אבל מעניין לחשוב איך הם עשויים להשפיע על המצב בכבישים וברחובות.
"עדיין קשה לומר איך הם ישפיעו, כי הדבר תלוי גם בנתוני השימוש. באזור תל אביב יש כיום בסך הכל כ־13 אלף קורקינטים שיתופיים, מתוכם כ־8,000 פעילים בממוצע. הם מבצעים כ־40 אלף נסיעות ביום, וכל כלי מסיע בממוצע חמישה אנשים ביום. בחודש מדובר בכמיליון נסיעות. בקורקינט עושים בממוצע נסיעה של כ־2 ק"מ, והתמחור שלו לא מעודד נסיעות ארוכות וממושכות. אנחנו גם יודעים שבקורקינטים השיתופיים משתמשת בעיקר אוכלוסייה צעירה, שגרה באזור השימוש.

"שעות העומס של הקורקינטים נוטות להיות יותר מאוחרות, בסביבות 9 בבוקר, והשיא הוא יותר לקראת 6 בערב. יש אנשים שמגיעים לעיר ואז עוברים לקורקינטים, או כאלה שגרים בעיר ויוצאים עם הקורקינט. אנחנו גם רואים יותר פעילות בשעות הערב לעומת תנועת רכב פרטי או תחבורה ציבורית, וכמובן בסופי שבוע. היות שבשבת אין תחבורה ציבורית, הקורקינט מאפשר הגעה ממקום למקום.

"השימוש הוא לרוב במזג אוויר חם. בחורף, כשהכבישים רטובים ופחות בטוחים, השימוש פוחת. גם לקורקינטים הקיימים, וגם לאלה שיצטרפו, צריך לאפשר לנוע בצורה בטוחה. אני מזכיר שאין לנו מידע על הקורקינטים הפרטיים, שמהווים כ־70% מהשוק. לכן אנחנו תלויים בהתנהגות הרוכבים".

יש אזורים שמועדים לסכנה באופן ניכר יותר?
"רוב התנועה מרוכזת ברבעים 3 ו־5 בתל אביב - הצפון הישן ולב העיר. אלה גם שני הרבעים הכי צפופים בעיר, שמבוצעות בהם עבודות הרכבת הקלה".

ההצהרה של שרת התחבורה מירי רגב, שלפיה היא חתמה על תקנות המחייבות אופניים וקורקינטים חשמליים בנשיאת לוחית זיהוי, היא סימן לאופטימיות?
"זה בהחלט צעד חשוב, שחייבת להתלוות לו אכיפה - כדי לוודא שהרוכבים ייסעו כמו שצריך. אפשר להגדיר את אזורי הנסיעה, ואזורים שאליהם לא תותר כניסה. כך, למשל, באזור נמל תל אביב נאסר להיכנס עם קורקינטים שיתופיים כדי למנוע אינטראקציה עם הולכי רגל, עגלות ילדים ואנשים מבוגרים. כך גם לגבי גינות ציבוריות. כשהרוכב מגיע לשם, המנוע שובק. מקור המניעה הוא משום שרוכבים, בחלק מהמקרים, נוהגים בצורה מגוונת - פעם ככלי רכב, ופעם חותכים כאילו היו הולכי רגל. צריך לייצר פיקוח, וזאת לצד הדרכה בסיסית בנהיגה בקורקינט".

אפרופו פיקוח – לפי נתוני חטיבת הקורקינטים החשמליים באיגוד לשכות המסחר, מתוך 160 אלף נסיעות קורקינט שמתקיימות בתל אביב מדי יום, רק 34 אלף נעשות בקורקינטים שיתופיים. עוד לפי האיגוד, ועל בסיס נתוני הלמ"ס, המשטרה ומכון גרטנר - רק 5% מהפגיעות בתאונות קורקינט נגרמו כתוצאה ממעורבות של כלי שיתופי. אולי, בדומה ללונדון, אנחנו צריכים להוציא קורקינטים פרטיים מחוץ לחוק?
"הילד הרע בסיפור זה הילד שאנחנו מאפשרים לו להתפרע. אז הבעיה היא שלנו כחברה, כמדינה. אני לא משוכנע שהוצאתם מחוץ לחוק היא הפתרון, כי הם ימצאו אמצעי נסיעה אחרים. אופניים חשמליים, למשל, הם כלי מסוכן יותר מקורקינט.

"אני גם מזכיר שבלונדון יש מערכת תחבורה ציבורית ענפה, מוניות לרוב ואגרת גודש שמגבילה כניסת רכבים פרטיים למרכז העיר. יש הרבה רבדים תחבורתיים שמאפשרים חלופות. אנחנו מדינה בלי חלופות, יש לנו תחבורה דיכוטומית: או שאתה נוסע באוטו ותהיה בפקקים, או שאתה נוסע בתחבורה ציבורית, וגם אז רוב הזמן תהיה בפקקים".

פקקים הם, כמובן, עוד בעיה.
"ורק השבוע ראיתי שהשרה רגב שוקלת להפוך את הנת"צים, נתיבי התחבורה הציבורית, לנתיבים רבי תפוסה. במילים אחרות, בהיעדר פיקוח על מספר האנשים ברכב, זה בעצם יהיה נתיב תחבורה פרטית לכל דבר. כל מי שאי־פעם חשב לנסוע באוטובוס ידיר ממנו רגליו, כי הוא ייסע במהירות של רכב פרטי. זה גזר דין מוות לתחבורה הציבורית, חד וחלק".

אוטונומיה בשני גלגלים?

מה עוד למדת על התנהגות רוכבי הקורקינט?
"מחקרים מראים שאנשים שניסו כלים שיתופיים מאמצים אותם לעוד כלים - כלומר אופניים ותחבורה גלגלית קלה. ברגע שניסית, אפשר לומר שאין דרך חזרה, בעיקר כשאתה במרכז עיר ואין לך טעם להזיז את הרכב".

מחקר שנערך אצלכם, באוניברסיטת בן־גוריון, גם מצא כי ככל שכלי רכב מרושתים בטכנולוגיה רבה יותר, כך עשויים הנוהגים בהם לנסוע במהירות גבוהה יותר. לפיכך, האם כדאי להשאיר קורקינטים ברישות בסיסי מבחינה טכנולוגית?
"ככל שהרכבים מוגנים יותר, כך הסיכוי שנהגים ייפגעו בתוך הרכב נמוך יותר, וזה עשוי לגרום להם לנסוע מהר יותר. לשאלתך אם זה מחלחל לכלים הקלים - נראה שכן. אבל כך או כך, רוכב קורקינט הוא מאוד פגיע. בכל אירוע הוא יכול למצוא את עצמו על הקרקע, ולצערנו לא כולם חובשים קסדות. פלח האוכלוסייה הצעיר שלרוב נוהג בקורקינטים גם פחות מודע לסיכונים. הם מנסים דברים, מרגישים יותר בטוחים בעצמם, ויש להם פחות ניסיון חיים. לצערנו, זה בא לידי ביטוי ברחובות".

אתה סבור שיש ליצור עוד נתיבים ייעודיים לקורקינטים. זה ריאלי בעיר כה צפופה כמו תל אביב?
"זה עניין של תעדוף. עיריית תל אביב כבר ביצעה מהפך מחשבתי והפכה את הפירמידה: הולך הרגל במקום הראשון, והרכב הפרטי במקום האחרון. נכון, זה אנטי־פופוליסטי. ככל שנייצר יותר חלופות במערכת התחבורתית ונאפשר לאנשים מגוון אפשרויות, כך יימצאו אמצעים המתאימים לאוכלוסייה בצורה מיטבית. אני לא קיצוני ולא דוגל במדיניות כוחנית כפי שעשו בפריז, למשל. אנחנו צריכים למצוא את שביל הזהב. זו מערכת מורכבת, וכל שינוי כולל השלכות מגוונות. העלמה של אמצעי היא לא בהכרח פתרון. גם הפתרון של רגב להעלים נת"צים, כפי שאמרתי, לא יביא ישועה".

יש ערים שהן בעיניך מודל מבחינה תחבורתית?
"וינה היא דוגמה לעיר שיש בה לא מעט רכבים פרטיים, לצד תחבורה ציבורית משמעותית. זו עיר צפופה ומלאת תכונה. אבל חשוב לומר שבעיות תחבורה הן עדות לכך שהעיר תוססת, שאנשים רוצים להיות בה, וזה סימן חיובי. צריך רק למצוא פתרונות, את האיזון. בעולם יש כמובן דוגמאות לערים שעשו זאת: בסקנדינביה (למשל, קופנהגן) וגם בהולנד - שלמדה בדרך הקשה אחרי שספגה הרוגים רבים בכבישים בשנות ה־60 וה־70, והחליטה להשקיע באופניים ופחות ברכבים פרטיים".

כיצד אתה רואה את עתיד התחבורה בישראל, בדגש על הקורקינטים?
"התחבורה עוברת היום מהפך טכנולוגי, והאמצעים שלנו דומים יותר לסוג של טלפון חכם. הכל מרושת, מקושר ומנוטר, לטוב ולרע. הטכנולוגיה מבשילה, וככל שנאמץ יותר טכנולוגיות, תוך שמירה נכונה על פרטיות, כך נוכל להקטין את הבעיות בכבישים".

אולי כדאי לכוון לקורקינט אוטונומי?
"לא בטוח שזה פשוט. בעבר גוגל ניסו ב־1 באפריל להציג אופניים אוטונומיים כקוריוז, וזה לא מאוד ריאלי. מצד שני, בניסויים של רכבים אוטונומיים משתתפים רובוטים המבצעים שליחויות. יש גם ניסיונות להפעלת שאטלים אוטונומיים בחלק מהפיילוטים באירופה. האם האוטונומיה תגיע לרכבים הקלים? מוקדם לדעת".

אפשר לומר שבסופו של דבר, מטרתכם כחוקרים היא להפוך את העיר להרמונית מבחינה תחבורתית?
"כן, זו האוטופיה - להפוך את תל אביב, למשל, לעיר הרמונית מבחינה תחבורתית, כזו שתאפשר מגוון אפשרויות תחבורתיות, תוך שמירה על החיוניות שלה כמרכז כלכלי ותרבותי תוסס. האינטרס שלנו הוא שהעיר תצליח, כמובן, ללא נפגעים בנפש. יש ערים באירופה, כמו הלסינקי, ששם אפס הרוגים בכבישים הוא יעד ריאלי. זה חלק ממדיניות האיחוד האירופי ל־2050".

אפס הרוגים הוא יעד ריאלי גם בישראל?
"לשם כך אנחנו זקוקים לראש גדול, לחשיבה כוללנית ומחוץ לקופסה, ולהציב את היעד הזה כפרויקט לאומי. עיריית תל אביב עושה את המקסימום כעירייה, אבל זה עדיין לא המצב בכל ערי ישראל". 

להצעות ולתגובות: Ranp@israelhayom.co.il