קל מאוד להימשך להבטחה האקסקלוסיבית שיש במוצרים של לנד-רובר. מצד אחד, ניחוח אריסטוקרטי ותמונות של משפחת המלוכה ממהרת מארמון כזה אל טירה אחרת. מצד שני, תמונות של מסעות חוצי יבשות ויכולת להתמודד עם כל שטח, שעדיין קוסמת לנו, בלבנט. והתחושות האלו הן אמיתיות וראויות בכלים הנכונים של החברה. אבל, קל באותה מידה להיזכר שהחברה מצליבה שמות ופלטפורמות (כמו חברות רבות אחרות) בכדי להדביק שם נשגב לבסיס מכאני פשוט ולייצרי רווחים קלים יחסית.
כזה הוא הלנד-רובר דיסקברי ספורט. להבדיל מהדיסקברי הגאוני, הפלטפורמה כאן היא נצר לפרילנדר הישן שבעצמו התבסס על שלדה של פורד (שהייתה הבעלים של החברה בעבר). יאמר כבר עכשיו, ברור שהמכלולים חדשים והבסיס שופר לאין הכר, אבל סט היכולות לא מתקרב לאלו של דיסקברי “אמיתי”. אחרי שהזזנו את המכשול הזה מהדרך, בואו ונבחן את מה שעומד לפנינו היום.
ומה שעומד כאן היום, הוא חלק מתהליך החשמול הכללי בעובר על JLR (יגואר, לנד-רובר). בצורה ברורה יותר הדיסקברי הוא אחד משורת דגמים שמקבלים ויקבלו מערכת הנעה היברידית נטענת. מנוע בנפח 1.5 ל’ מוגדש, המפיק לא פחות מ-200 כ”ס דואג להניע את הגלגלים הקדמיים. מנוע חשמלי מניע את אלו האחוריים, יוצר בכך הנעה כפולה, וההספק המשולב עומד על 309 כ”ס.
יחידת ההנעה הזו הופכת את הגרסה הזו לזריזה יותר מאחיותיה לדגם שמשתמשות בהנעה קונבנציונאלית ומשווקות לצידה. ואם כבר הזכרנו אותן, היא גם זולה מהן. כך שלפחות באולם התצוגה של לנדר-רובר, לא אמורה להיות כאן שום התלבטות. אבל בכל-זאת התכנסו כאן היום בכדי לראות מה ואיך היא מבצעת, אז בואו נצא לדרך.
מה חדש
רגע לפני, נציין שלמבחן התייצבה הגרסה המאובזרת ביותר. ראוי גם לציין שהדגם כולו עבר מתיחת פנים זה מכבר, כזו ששדרגה מעט את המראה החיצוני ובאופן משמעותי את רמת תא-הנוסעים. ברכב המבחן אפשר למצוא כל-טוב לרבות אבזור נוחות ובטיחות מתקדם – רשימה מלאה ומרשימה בלי קשר למחיר. ופרט נוסף אחד, המערכת החשמלית נוספה בתוך בסיס הגלגלים וברצפת הרכב, וזו הדרך הנכונה אם חושבים על ההיבט הדינאמי. היכולת החשמלית האמורה מגולמת בדפי הנתונים כאמור, עם ביצועים משופרים מחד ומשקל שעלה בכ-150 ק”ג מאידך.
כניסה לתא-הנוסעים מייצרת רושם טוב, טוב-מאוד אפילו. החומרים מצוינים, ההרכבה מרגישה חסונה ויש כאן את אותו פקטור איכותי-יוקרתי שצריך להיות ברכב עם הסמל הזה. האווירה מתוחכמת למדי עם שפע מסכי הענק כאן. אבל בשום אופן לא קרירה או מנוכרת. להיפך, בלנד-רובר משכילים לייצר תא נעים וחמים למרות הריבוי בטכנולוגיה. תנוחת הנהיגה מצוינת, כך גם המרווח בשתי שורות המושבים ואפשר לצאת אל הדרך.
שמחנו לגלות שרכב המבחן מצוין בחישוק 18 אינץ’ וצמיג בחתך 60. המידות הללו, יחד עם כיול חכם מאוד של מתלי הפלדה כאן מייצרים רייד נעים וראוי. נוחות הנסיעה טובה מאוד אם כן ובמצב חשמלי לחלוטין הנסיעה חרישית למדי. וגם אם לא היה שקט כאן, למערכת השמע רבת העוצמה של מרידיאן לא הייתה שום בעיה להשתלט על האווירה.
עוד מילה בנוגע לשקט ולעידון. מנוע הבנזין מחלץ הספק מרשים מאוד משלושה צילנדרים ו-1.5 ליטרים. החשש במנועים כאלו, בייחוד עם רכב גדול וכבד כזה, הוא לפעולה לא חלקה באשמת חוסר האיזון הבסיסי של מנועים כאלו. ובכן, כמו מנועים חדשים אחרים בסגנון הזה, גם היחידה שבלנד-רובר הזה לא מושכת תשומת לב. רעשי המנוע מבודדים היטב ואין כאן רעידות מוזרות בשוב שלב של התפעול. אפשר להירגע.
רק חשמל
ואם באמת נגענו בעניין החשמל, ניתן לנהוג את הדיסקברי על כוחו בלבד. פשוט בוחרים במצב EV מתוך האפשרויות והופ, זהו רכב חשמלי לכל דבר ועניין. למי שטרוד במהירות החשמלית הסופית, נציין שעל כוח הסוללה לבדה ניתן להגיע ל-135 קמ”ש. יותר ממספק לכבישי ארצנו וחוקיה הנוקשים. אנחנו הצלחנו לעבור כמעט 40 ק”מ על כוח הסוללה בלבד. טווח הנסיעה “הטהורה” הרשמי מדבר על 55 ק”מ. עם נהיגה פחות נמרצת ניתן לצפות לכ-50 ק”מ על כוח החשמל.
הבשורה הטובה היא, שבכל מצב הסוללה שומרת לעצמה עוד קצת כוח, בכדי להמשיך ולתגבר את מנוע הבנזין ולהניע את הגלגלים האחוריים לפי צורך. וזה הזמן לציין שהביצועים המשולבים מרשימים בהחלט, מתגברים על המאסה הלא מבוטלת של המכונית הזו וממהרים אותה לפנים.
על הכביש המתפתל עם עומס גבוה יותר, הכיול הנוח, המשקל וגם ההגה חסר הדיוק מייצרים חוויה פחות חדה ונמרצת. במכוניות כאלו, אנחנו מוכנים להתפשר על נטיות כאלו ולהרוויח את הנוחות והנינוחות שהן מנת חלקו של הדיסקברי בשאר הזמן. גם על השבילים, בקצב הנכון הכיול הזה הופך את הטיול לנעים למדי. גם מערכת הטריין-ריספונס של הדיסקברי, יודעת לנהל את ההנעה המשולבת הזו באופן חכם ולהציע משיכה מרשימה גם בתנאי שטח חלקלקים.
אין כאן את כל המופע האורקולי המקובל בדיסקברי 5 או בריינג’-רובר ולא את מתלי האוויר משפרי היכולת, אבל התוצאה משביעת רצון, בטח בהשוואה למתחרות בקטגוריה.
מתחברים לשקע
גרסת הפלאג-אין היבריד של לנד-רובר דיסקברי ספורט הופכת את הדגם למושך יותר. בעזרת הסוללה הוא הופך מהיר יותר, חסכוני ואפילו זול יותר מאחיו מונעי הבנזין והדיזל. למי שערכי המותג הזה מדברים אליו, וכמות הנסועה היומית שלו עומדת על פחות מ-50 ק”מ, הוא מציע משהו קסום כמעט. את כל האריזה המוכרת של הדיסקברי ספורט בלי לבקר יותר בתחנת דלק בחיים. בערך. כל מה שצריך לעשות הוא לחבר את הרכב לשקע ביתי רגיל בסוף של יום וללכת לישון. טעינה כזו דורשת 6.7 שעות לטעינה מלאה. עמדת טעינה ביתית תקצר את הזמן הזה ל-2.7 שעות. עמדת טעינה ציבורית מלאה (DC) של 50 קילוואט תטען את הסוללה ל-80 אחוזים תוך 20 דקות בלבד.
כך שיש לא מעט הגיון בסט היכולות של הדיסקברי הזה. הבעיה היחידה שיש כאן מתייחסת למחיר. הגרסה המדוברת בהחלט מציעה את הטוב מכל העולמות, מאובזרת בשפע ונעימה מאוד ביום-יום כפי שפרימיום עם שורשים בריטים אמור להיות. מצד שני, בתוספת של כמה עשרות אלפי שקלים יש לה מתחרה כל-חשמלית מבית JLR. ומי שרוצה לחסוך כמה שקלים ימצא מתחרה משובחת מגרמניה במחיר זול משמעותית. הדיסקברי ספורט אם כן, מיועד למי שרוצים את התחושה הייחודית שמייצר המותג הזה, אולי חפצים ביכולת שטח כלשהי ורוצים להשאיר רושם ירוק על הסביבה.
לנד-רובר דיסקברי PHEV S-פלוס
מנוע: טורבו, 1,898 סמ”ק, היברידי נטען
הספק: 309 כ”ס ב-5,500 סל”ד
מומנט: 55 קג”מ ב-2,000 סל”ד
גיר: אוטומטי, 8 היל’
הנעה: כפולה קבועה
תאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש (משוער): 6.6 ש’
מהירות מרבית: 209 קמ”ש
צריכת דלק(יצרן): 50 ק”מ/ל’
בסיס גלגלים: 274.1 ס”מ
משקל: 2,168 ק”ג
מחיר (גרסה נבחנת): 420,000 שקלים
בעד: אופציה יוקרתית חשמלית
נגד: משקל, מחיר
שורה תחתונה: יקר מדי
