הטכנולוגיה נוגעת בשמיים

הקביעה שהגבול בין המציאות הפיזית למציאות הווירטואלית הולך ומיטשטש, אינה חדשה. הסמארטפונים, הטאבלטים ובעיקר הרשתות החברתיות הם עבור רבים מרחב המחיה העיקרי, שבו הם שוהים בשעות הערות שלהם. עבור לא מעטים המציאות מוגדרת באמצעות הסטטוס שהעלו בטוויטר או התמונה שהעלו באינסטגרם, ולמרות שאין לי הוכחה מדעית לכך, אני נוטה להאמין שיש דור שלם שמבצע פעילויות שונות רק כדי שיוכל להעלותן כסטטוסים לרשת - ולא כדי לדווח על מה שעשה. וכך, ההוכחה שמשהו התרחש היא פרסומו ברשת, ולא הוכחה פיזית. 

רוצים לקבל עוד עדכונים? הצטרפו לישראל היום בפייסבוק

ועכשיו התופעה הזו הגיעה גם לתחום התעופה, שהצטיין תמיד בטכנולוגיה פורצת גבולות ועתירת דמיון. תכנון מטוסים והטסתם דורשים מיצוי מקסימלי של יכולות בתחומים מגוונים, והתוצאות - מעוררות השתאות. כתוצאה מכך, הובילה התעופה במשך שנים רבות בבטחה בחזית הטכנולוגית, ואולם בעשור האחרון, פחות או יותר, נראה כאילו התקשורת והמחשוב משיגים אותה. 

פריצות הדרך בתחום התקשוב רדפו בזו אחר זו במהירות מסחררת. טכנולוגיה מתקדמת, שנחשבה למדע בדיוני עד לא מזמן, הפכה זמינה לכל אדם בעולם (כמעט). לעומתן היה נדמה כי פריצות הדרך בתחום התעופה נתקלו בסוג של תקרת זכוכית:

בתחום התעופה האזרחית ראינו בעיקר שימוש בחומרים מורכבים חוסכי דלק (בואינג 787, כמייצג) ומטוסים גדולים יותר (איירבוס 380). בתחום הצבאי אפשר לדבר בעיקר על חמקנות, כלי טיס בלתי מזוהים ומערכות אוויוניקה, המאפשרות למשל טיסה בכל מזג אוויר ושיגור חימוש חכם ומדויק מרחוק. מובן שבתחום הצבאי יש גם פיתוחים סודיים, אבל בספקטרום הנראה לעין מדובר בשדרוגים יותר מאשר בפריצות דרך. 

לא כך כשמדובר במטוס שהוא נושא המאמר הזה. זו היתה רק שאלה של זמן עד שמישהו יעשה את החיבור, ועולם התעופה והמציאות הווירטואלית ימצאו את נקודות ההשקה ביניהם. ומטוס אחד, בקרוב בשירות חיל האוויר הישראלי, מייצג נאמנה את המגמה הזאת.

המטוס שעליו אנו מדברים הוא ה"לביא". לא, זה לא פרויקט מטוס הקרב המיתולוגי של התעשייה האווירית, שבוטל בשנות ה־80 בלחץ אמריקני לפני שנכנס לייצור סדרתי. זהו דווקא מטוס איטלקי, אפילו לא מטוס קרב, אלא מטוס הדרכה צנוע, ששמו המקורי "אלניה אירמאכי 346 מאסטר", המבוסס על מטוס רוסי־איטלקי בשם היאק 130, שעבר שינויים מפליגים.

סימולציה באוויר  

 ה"לביא" נבחר על ידי חיל האוויר כמטוס האימון המתקדם הבא שלו, וחוזה בהיקף של כמיליארד דולר לרכישת 30 מטוסים מסוג זה נחתם בשנה שעברה (יגובה ברכישות גומלין של האיטלקים מהתעשייה הישראלית בהיקף זהה). זו הפעם הראשונה שבה יפעיל חיל האוויר מטוסים מתוצרת איטליה, ותהליך הבחירה היה דרמטי וממושך. 

מטוסי הלביא הראשונים יגיעו בקיץ 2014 ואספקת כל המטוסים תושלם ב־2015. הטייסת שתקלוט את המטוס, טייסת "הנמר המעופף" מבסיס חיל האוויר בחצרים, תהפוך לטייסת הדרכה. 

מטוסי הדרכה ואימון בדרך כלל רחוקים מאוד מהתהילה הטכנולוגית. הם לא עתירי ביצועים, הם לא מעורבים בקרבות אוויר דרמטיים או בתקיפות עומק ארוכות טווח. הם לא נושאים מערכות מתוחכמות; אבל, הם קובעים במידה רבה את איכות האימונים של טייסי העתיד, ותורמים תרומה נכבדה לביצועיהם.

מה שהופך את הלביא ליחיד במינו הוא העובדה שהוא המטוס הראשון שאפשר להגדיר כסימולטור מעופף. בהיפוך הפנטסטי והמבלבל שבין הפיזי לווירטואלי, שמאפיין כל כך הרבה תחומים בחיינו המודרניים (ואולי הפוסט־מודרניים), ללביא מקום של כבוד. הסימולטורים, כזכור, הומצאו כדי לחסוך שעות טיסה ולאמן טייסים במתארים שאי אפשר לבצע בטיסת אימון - תקלות שונות, פגעי מזג אוויר, אובדן מנועים ועוד. הסימולטור מדמה הטסה של המטוס על הקרקע; הלביא, לעומת זאת, מציע משהו שונה לחלוטין: סימולציה באוויר של מערכות וביצועים. 

לדוגמה: אין במטוס מכ"ם, אבל הטייס יכול ללחוץ על כפתור, והמטוס מתנהג כאילו יש לו מכ"ם; באמצעות המכ"ם הווירטואלי הזה הטייס יכול לעקוב אחרי מטרות - פיזיות או וירטואליות - ולשגר עליהן טיל וירטואלי, ואפילו לעקוב אחרי מסלולו ולוודא פגיעה במטרה.  

את ההיגיון מסביר, בראיון טלפוני ל"ישראל היום", טייס הניסוי הראשי של חברת "אלניה אירמאכי", קיריניו בוצ'י: "בעולם המודרני ההטסה עצמה היא לא חוכמה גדולה. עם כל העזרים הדיגיטליים שיש לך בקוקפיט, אתה בהחלט לא חייב להתרכז בה. במטוסים מדורות קודמים, למשל F-104 סטארפייטר, שהטסתי במסגרת שירותי בחיל האוויר האיטלקי, אתה מקדיש 80 אחוזים מהמאמץ להטסה, ורק 20 אחוזים למשימה. ב־346 הפכנו את הפרופורציות. צימצמנו למינימום את המאמץ שצריך להשקיע בהטסה - ועתה הטייס יכול להקדיש את עיקר תשומת הלב שלו למשימה". 

וזה, רבותיי, לא שינוי של מה בכך. זו מהפכה. "אתה מתאמן לקרב ממשי", ממשיך בוצ'י. "אין הבדל בינו לבין F-16. המטוס מתנהג פיזית כאילו שיחררת פצצה או טיל". או בשפה המוכרת לכל ישראלי, הטייס מרגיש את המכה הקלה בכנף, למרות ששום פצצה אמיתית לא הוטלה ממנה. 

תכונה מדליקה נוספת של המטוס, בהשראת מערכות הפעלה קוליות כמו ה־SIRI של אפל, היא ניהול המידע באמצעות הקול. אפשר לפקד על המטוס להעלות מסכים (בתא הטייס של הלביא שלושה צגים), לשאול את המטוס, לדוגמה, מהי כמות הדלק שנותרה במיכלים או לבקש הכוונה לשדה התעופה הקרוב - המטוס יענה ויבצע.      

בוצ'י: "הטייס לא צריך לדאוג למגבלות המטוס. לא למהירות, לא לג'י. המטוס סלחן בנוגע לשגיאות הטייס, והמערכות שלו מפצות על טעויות הטסה, ומבטיחוֹת בטיחוּת מקסימלית". הסוד טמון במערכת הקרויה "Care Free", השומרת על טיסה בתוך מעטפת הביצועים הנורמלית של המטוס. 

"ה־Care Free מאפשרת לנצל את מקסימום היכולות של המטוס ומערכותיו", אומר בוצ'י, "ויש פה מערכת שלמה ורחבה מאוד, כגון הטסה על חוט (Fly By Wire), פנייה בשמונה ג'י ואפשרות להחזיק את הפנייה לאורך זמן, תכונות שיש רק למתקדמים שבמטוסי הקרב". לשאלה האם המגבלה האוטומטית לא מונעת מהטייס לפרוץ את גבולות המעטפת בשעת חירום, לדוגמה, עונה בוצ'י: "אפשר לעבור על המגבלות, אבל כדי לעקוף את המערכת אתה צריך להשתמש בשתי הידיים, ואז אתה יכול לקבל עד 40 אחוזים יותר ביצועים - והמטוס לא יישבר" (מבנה המטוס חזק דיו כדי להתמודד עם הכוחות והלחצים האדירים המופעלים עליו; א"ל).

צמצום פערים

חיל האוויר בחר בלביא לאחר בחינה מדוקדקת של שלוש חלופות אפשריות, שהחלה ב־2008 ונמשכה כארבע שנים. "די מהר הבנו שה־T-45C האמריקני לא מתאים לנו, כי הוא דומה יותר מדי לסקייהוק, ומשמר את הפער שבין מטוסי קרב להדרכה שרצינו לסגור", סיפר אל"מ אבשלום, ראש מחלקת אמצעי לחימה בחיל האוויר. "נותרו ה־T-50 הדרום־קוריאני וה־M-346 האיטלקי, ראש בראש. שלחנו משלחת אחרי משלחת של ממלאי תפקידים רלוונטיים כדי לבדוק את המטוסים, ובנינו טבלת שקלול תכונות: בטיחות, ביצועים, הדרכה וגם שיקולים כספיים".  

אגב, בעת בחינת המטוסים התרסק אבטיפוס של ה־346 לאחר תצוגה אווירית בדובאי, מה שהעמיד בסימן שאלה את הבחירה בו. אולם האיטלקים שיכנעו את חיל האוויר שהמטוס שהתרסק היה שונה מהמטוס הסדרתי: "זה היה דגם בפיתוח", אמר בוצ'י, "אפילו ידענו מה מהות התקלה - אבל לא הספקנו לטפל בה". מטוס נוסף התרסק בעת טיסה באיטליה, מסיבה של "איכות הבנייה של המטוס - לא כתוצאה של תכנון אווירודינמי לקוי", כך בוצ'י. הטייסים, בשני המקרים, נחלצו בשלום. 

בסופו של דבר נבחר המטוס האיטלקי. "שני המטוסים היו טובים מאוד, ובביצועים לא היו הבדלים משמעותיים ביניהם", סיפר אל"מ אבשלום. "היו שלוש סיבות עיקריות לבחירה במטוס האיטלקי. בראש ובראשונה, הוא מתאים יותר להדרכה. הוא מכוון הדרכה, ובתא האחורי לדוגמה, שבו יושב המדריך, יש את כל המערכות כמו בתא הקדמי, בעוד הקוריאני הוא בעצם F-16 מוקטן. סיבה שנייה - אוויוניקה יותר מתקדמת, ושלושה צגים בתא במקום שניים. סיבה שלישית - בטיחות טיסה: המטוס האיטלקי דו־מנועי, הקוריאני חד־מנועי. אפשר לתרגל כיבוי מנוע באוויר ותקלות רבות - בלי לפגוע במעטפת הבטיחות". 

עבור חיל האוויר הישראלי המטוס הזה הוא כמו מים במדבר. מטוסי ההדרכה המתקדמים ביותר שהוא מפעיל כיום הם סקייהוקים ומטוסי F-16 מהדור הראשון. "נפתח פער עצום בין מטוסי הקרב להדרכה", סיפר אל"מ פלג, ראש מחלקת הדרכה בחיל האוויר. "בעוד אנחנו מתכוננים לקלוט בחיל האוויר את מטוסי הקרב החדישים בעולם, החמקן F-35 ("אדיר" בכינויו העברי), מטוסי ההדרכה שלנו מתיישנים, וכבר אינם מסוגלים לענות על הצרכים. הלביא מתוכנן להחליף הן את הסקייהוק והן את ה־F-16, וישמש את החניכים, גם טייסים וגם נווטי קרב, לאורך כל שלוש תקופות ההדרכה המתקדמות". 

גם לפני הגעת ה"אדיר" נאבק חיל האוויר בפער המתרחב והולך שבין מטוסי הקרב לבין מטוסי ההדרכה. "אי אפשר להכשיר בצוקית ובעיט (סקייהוק) טייסים לסופה (F-16I) ולרעם (F-15I)", אומר בפסקנות אל"מ פלג. סופה ורעם הם מטוסי הקרב המתקדמים ביותר שמצויים היום בידי חיל האוויר, והם עמוד השדרה של העוצמה האווירית הישראלית. הצוקית הוותיקה הוחלפה בינתיים ב"עפרוני", ועתה הגיע תור מטוסי העיט, שהשתתפו עוד במלחמת ההתשה, לצאת בהדרגה ממערך ההדרכה.

עם המטוסים החדשים תגיע גם חבילת סימולטורים מרשימה, שתצטרף למערך הסימולטורים של העפרוני המצוי כבר בחצרים. מערך ההדרכה של חיל האוויר מתעתד "להסתמך על מדמים כפי שלא הסתמכנו אי פעם בעבר", לדברי אל"מ פלג. הסימולטורים יקצרו את משך ההדרכה "ונקבל טייס טוב יותר מוקדם יותר". 

מפקד טייסת מאמני טיסה, עוזי, מסביר כי בסימולטורים של הלביא אפשר יהיה "לטוס במבנה": כלומר - לקשר בין שני טייסים המתאמנים בסימולטורים שונים. "בשלב האימון המתקדם מתוכננות לחניך 60 גיחות בסימולטור", סיפר עוזי. "המאמן הופך להיות חלק אינטגרלי מתפיסת ההכשרה של הטייס". רס"ן ארז, סגן מפקד צוות ההקמה של טייסת הלביא, אומר כי השימוש בלביא ובתפיסת ההדרכה שהוא מייצג "יחסוך שנה מתוך שנה וחצי של הכשרה בטייסת המבצעית שאליה יגיע הטייס הצעיר".

אבל למרות היכולות הווירטואליות יוצאות הדופן של הלביא והשימוש המאסיבי במדמי הטיסה, "חיל האוויר לא יוותר על הדרכה מקיפה של יסודות ההטסה, וחניכי קורס הטיס יתאמנו באוויר במתארי טיסה מאתגרים כבעבר", מוסיף אל"מ פלג. לבקשת חיל האוויר הוכנסו למטוס גם יכולות הטלה אמיתיות של טילי אימונים בסיסיים וחימוש אימונים. "לא נסתמך רק על טיסה ממוחשבת. נבצע גם טיסה אמיתית, ונכניס בה מרכיבים ריאליים וכאוטיים", מבטיח אל"מ פלג. 

*   *   *

האם הדור הבא של טייסי חיל האוויר יהיה שונה מהנוכחי? לא עוד הטובים לטיס, אלא החנונים אלופי משחקי המחשב? "צר לי לאכזב, אבל אחרי מחקרים מדעיים שנעשו בחיל ובעולם, הוברר שסביבה טכנולוגית ותפעול גאדג'טים אינם מבטיחים יכולת טובה יותר של תפעול מטוס מבצעי", מפריך אל"מ פלג אגדה אורבנית, "זה קורה רק אם קיימת רמת זהות גבוהה מאוד בין המשחק למטוס". 

ואל"מ פלג מקנח: "בסיכומו של דבר, הדרישה העיקרית מטייס מודרני היא יכולת היתוך מידע ממקורות ומחיישנים רבים, בזמן אמת, הבנת התמונה הכוללת והפעלת מערכות נשק מתקדמות. יסודות הלחימה לא השתנו: עדיין יש צורך ברוח לחימה, בתושייה, בגמישות, באופי ובמיומנות. המכלול הזה - הוא טייס טוב".

 

טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו